Avtomobili

Ford Fiesta Titanium 1.0 EcoBoost mHEV

Le še »superca« pod motornim pokrovom!

Blagi hibrid. Kaj to pravzaprav je? Ni klasičen hibrid, ni pa tudi konvencionalen pogon, torej brez električne asistence. Dejansko gre za tisto najbolj blago stopnjo s strani elektronov – in od tod tudi izraz »mHEV -mild hybrid electric vehicle« oziroma blagi hibrid. Namesto elektromotorja je v domovanje agregata postavljen zaganjalnik-generator, ki kot ime pove, lahko električno energijo pošilja v baterijo ali na pogonsko os vozila. V praksi to pomeni kak deci bencina manj pri porabi in malce bolj kompleksno podpločevinje, ki ga povprečen kupec niti ne opazi. Elektromotor majhne moči dopolnjuje bencinskega in prevzame del bremena ob pospeševanju ali med normalnim delovanjem, medtem ko isti sistem deluje kot generator elektrike med zaviranjem in jo shranjuje v mini baterijskem sklopu. Za vse tehnofile smo dodali še povezavo na Fordovo razlago v simpatičnem posnetku TUKAJ.

Ker je Fiesta eden izmed bolje prodajanih »modrih ovalov«, posledično precej prispeva k končnemu rezultatu gramov CO2 / kilometer na povprečen avtomobil znamke. Ste sledili? Torej, cilj evropskih vladarjev v Bruslju je, da povprečen avtomobil posamezne znamke izpusti manj kot 100 gramov ogljikovega dioksida na kilometer. In to od prvega januarja letos. Ob besedi povprečen mislimo povprečje vseh novih prodanih vozil. Pri Fiesti mHEV »toplogrednost« na merilnih valjih znaša 92 g, kar je odlično. Da je to možno, je v večji meri zadolžen dvojec »litrski agregat & mHEV pogon«, ki ob zares kirurško natančni in precej umirjeni vožnji zagotovi porabo 5,5 litra ali še manj. Eno je papir in merilni valji, povsem drugačen pa je današnji tempo. Težko je pričakovati, da bomo vozniki vozili kot »po jajcih«, medtem ko se nam vsem neprestano mudi, zato je bila povprečna poraba teste Fieste na normnem krogu 6,1 litra. To je tisti »deci« manj kot smo jo namerili pri testu Fieste Active pred dobrim letom. Kot sem že zapisal, pri ekološko usmerjeni vožnji je razlika bistveno bolj očitna, zato Fieste mHEV v tem primeru ne grajati.

Pravzaprav je bila kljub nevpadljivi podobi zanimiva sopotnica. Dejansko so jo Fordovci založili s precej uporabne opreme, ki je na voljo le v najbolje opremljenih predstavnikih tega segmenta. Pehar zimskih dobrot za gretje voznikovih rok in zadnjic v prvi vrsti, odmrzovanje sprednjega ter zadnjega stekla, LED žarometi in nekaj usnja v kabini so poskrbeli za dvignjen palec. Tudi Fordov multimedijski program SYNC 3 je napredoval in je med boljšimi na trgu – predvsem, ko je govora v smislu »vloženo / dobljeno«.

Vsled ekologije se je iz te prikupne Fordove malčice poslovil 1,5-litrski turbodizel in se umaknil elektrificiranemu litrskemu trivaljniku. Slednji drži monopol v tem vozilu širom Evrope in je na voljo le še z ali brez »elektro asistence«. Tako lahko izberete klasični ali mHEV pogon s 125 KM, ali pa se odločite za bolj poskočen mHEV s 155 »žvinčeti« in 500 evri pribitka na blagajni.

Za dobro opremljen testni primerek bi morali svoj tekoči račun olajšati za skoraj 20 tisočakov, kar je glede na kompleksnost pogona in spisek dodatne opreme dokaj pošten posel. Lahko pa se električni asistenci odrečete in v konfigurator dodate 7-stopenjski samodejni menjalnik, kar končni račun odebeli za nekaj stotakov. Odločitev je vaša.

Fotrov kotiček

Okoljevarstvena norija »kravatarjev« iz zakonodajnih teles je avtomobilske proizvajalce prisilila v vedno strožje kompromise. Tako se v laboratorijih bije bitka za vsak gram ogljikovega dioksida, kar seveda stane – in nato na koncu kratko potegnemo kupci. Avtomobili so vse dražji, hkrati pa tako kompleksni, da je dovolj za nevozno stanje odpoved merilnega zaznavala na za delovanje pogona nepomembni komponenti. Fiesta mHEV se v praksi izkaže za skoraj enakovredno partnerico samopolnilnim hibridom, kljub manjši bateriji in šibkejši električni asistenci. Na asfaltu je prihranek manjši kot ga obljubljajo laboratorijske meritve, vendar kupci kmalu druge izbire pravzaprav ne bomo imeli – delno elektrika ali nič.

HVALIMO:
+ Poraba #1. Če vpišete študij varčne vožnje in z desetico opravite vaje na asfaltu.
+ Opremljenost. Marsikateri večji in dražji konkurent bi ji zavidal relativno razkošna nedrja.
+ Uporabnost. Kljub majhnim gabaritom je bila tudi družinsko uporabna. Vsaj ko smo namesto koles s seboj vzeli plastične lopate za sankanje.
+ Enostavnost. Voznikova postaja z multimedijskim vmesnikom vred je hitro osvojljiva.
GRAJAMO:
– Poraba #2. Hiter tempo narekuje dinamičen mestni promet in tam poraba skoči proti sedmici.
– Cenik. Konjev več kot sto in že ste pri 20 tisočakih, praktično ne glede na stopnjo opreme.

Mere dolžina/širina/višina (mm). 4.068 / 1.783 / 1.498
Medosna razdalja (mm) 2.493
Prostornina prtljažnika (l) 303
Teža (prazno v./dovoljena) (kg) 1.217 / 1.685
Agregat Turbobencinski, trivaljni, vrstni
Delovna prostornina (ccm) 998
Največja moč pri vrt./min. 92 kW (125 KM) pri 6.000
Največji navor pri vrt./min. 170 Nm med 1.500 – 4.500
Največja hitrost (km/h) 203
Pospešek 0 – 100 km/h (s) 9,4
Posoda za gorivo (l) 42
Poraba po EU normah (l/100 km) 4,8 / 3,6 / 4
Poraba goriva na testu (l/100 km) 6,1
Emisije CO2 (g/km) 92
Cena osnovnega modela (v EUR) 17.700 (s popustom)
Cena testnega modela (v EUR) 19.360 (s popustom)
Uvoznik Ford Summit Motors, d. o. o.
Spletna stran www.ford.si

Blaž Likovič

Človek, ki je življenje posvetil najrazličnejšim zobnikom. Strojnik po duši in profesiji. V drugem delovnem času oče. V tretjem delovnem času pa mož z neopisljivo strastjo do avtomobilov.

Povezani članki

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.

Back to top button