Toyota C-HR 2.0 PHEV GR Sport Premiere

Dva pogona, dva svetova, a nekje na koncu pravljične oktansko-električne bajke tudi dvoje skrbi. Priključni hibridi pri Toyoti se počasi širijo skozi modelno paleto in druga generacija C-HR pri tem ni izjema. Klasičnemu bencinskemu agregatu so pomahali v slovo in pod motorni pokrov namestili še bolj elektrificiran sestav. Vendar, če so že klasični hibridi tako učinkoviti, komu je torej namenjen priključni? Odgovor zahteva malce več vsebine, zato ne pobegnite.

Na čigave strune igra novi C-HR sem med druženjem s klasično hibridno različico že interpretiral na povezavi TUKAJ. Šikan voz iz dežele vzhajajočega sonca s svojo podobo in ceno ter manj praktičnostjo prepričuje tiste, ki si želijo izstopati prav tako kot avtomobil sam. vendar to za nakup priključnega hibrida ne bo dovolj.

Za to, si morate malce drzniti. Drzniti si vzeti kabel v roke in se lotiti polnjenja baterije iz priključka – bodisi doma, v varnem zavetju vašega brloga, ko se vam nihče ne bo smejal ob vaših prvih korakih v elekrifikacijo, in nato, ko ste »izvježbali« še na kateri izmed javnih polnilnic. Priključni hibridi so kot nalašč za ziheraše, ki se ne upajo v popolnosti prestaviti na elektriko, a si tega silno želijo. Seveda, so tudi taki, ki se ne želijo pretirano ukvarjati s kabli, polnilno logistiko in svoj urnik niti najmanj obremenjevati s postanki na polnilnicah. V kolikor je električna špajza prazna, bo za premičnino skrbel bencinski agregat in vi se mirne vesti (malo manj tiste eko) peljete po opravkih naprej.

Pri Toyoti so priključno-hibridni sestav vzeli iz Priusa, kar pomeni, da vajeti v rokah drži ali dvolitrski bencinski agregat s 112 kW (152 KM) ali pa elektromotor s 120 kW (163 KM). V kolikor omenjena pogona združita svoje delo pa na sprednji kolesni par spravita 164 kW (221 KM), kar pa ni malo za čednega samuraja. Skromne konjenice mu torej ne gre očitati, a ta je prej kot galopiranju namenjena mirni ježi skozi evropske krajine, predvsem urbane. Baterijski sklop z bruto kapaciteto 13,6 kWh v teoriji zadošča za 66 kilometrov, sam jih več kot 45 nisem uspel opraviti. Verjamem, da bi se z več mirne in preudarne mestne vožnje ob malce višjih zunanjih temperaturah avtonomijo spravilo še za kak kilometer višje, prav pretirano pa ne.

Kaj pa ko elektrike ni? Za tovrstne zagate so pri Toyoti specialisti, saj se avtomobil obnaša kot klasičen hibrid in v tem voznem načinu tudi močno vztraja, pri čemer je povprečna poraba na normnem krogu ob popolnoma prazni bateriji znašala 6,1 litra. Sodba bi se glasila nekako tako: Na avtocesti brez elektrike skoraj sedem, v mestu pol litra ali še več manj, ob elektriki pa vse do ničle, če boste redno zalivali kilovatne ure v baterijskem akumulatorju. Na 2 kW hišni vtičnici bo to zahtevalo do šest ur in pol, na javni z vsaj 6,6 kW, kot največ omogoča priključek, pa dve uri in pol.

Tokratni šik samuraj je na druženje pripeljal v najbolj športnem kimonu, ki ga premore. Imenuje se GR Sport Premiere in velja za črn pas v Toyotini hiši. Ta ojstrska ravan prinaša Bi-Tone+ barvno kombinacijo s streho in zadkom vozila v čri barvi, LED žaromete s samodejnim sistemom postopnega izklopa diod, ogrevano vetrobransko steklo, 20-palčna športna platišča, samozatemnitveno panoramsko streho in kup varnostno-asistenčnih sistemov. Avto je pač nabito poln z opremo in kljub temu, da ni podatkov o recimo bolj zmogljivem podvozju, je slednje kos atraktivnemu videzu in številni konjenici pod motornim pokrovom.

Malce se vse skupaj zatakne na blagajni, saj tako okrancljan C-HR ni prav poceni. Dejansko je priključni hibrid le dva tisočaka in pol dražji o klasičnega hibrida, če pa slednjemu dodate štirikolesni pogon pa se razlika meri v nekaj sto evrih. Na koncu vseeno pripravite slabih 48 tisočakov, na kolikor vrednotijo najbolj izpopolnjen C-HR.

4 kulske

Fotrov kotiček

Priključno-hibridni C-HR torej nudi več. Več konjev, več električne avtonomije in zahteva tudi več denarcev. Zakaj sem uvodoma zapisal, da vas poleg lepot dveh svetov pričakajo tudi težave. Ker s seboj vozite dva pogona, morate oba servisirati, poleg tega pa prenekateremu ljubitelju priključnih hibridov ni jasno, da mora tudi bencinski motor zagnati vsaj enkrat na teden. Zato nekaj mesecev zgolj na elektriko, vsaj v smislu dobrega gospodarja, ne pride v poštev.

Cestna dvoživka je torej najbolj zaželena med tistimi, ki imate razgiban delovnik in se včasih prebijate skozi mestno gnečo, spet drugič pa radi brzite med slovenskimi mesti in se pri tem ne želite pretirano ukvarjati s polnjenjem baterije. Glede na relativno majhno finančno razliko s klasičnim hibridom bo verjetno povpraševanje več kot solidno, z nekaj sklopi nižjo opremo pa lahko ceno znižate za več kot deset tisočakov.

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+      Športen in vpadljiv izgled tudi ob bolj mirni barvni preobleki.
+      GR Sport oznake in oblazinjenje z rdečimi šivi.
+      Ionizator zraka v klimatizaciji.
+      Učinkovitost pogona tudi ob praznem akumulatorju.
+      Številno varnostno-asistenčni sistemi.
+      Možnost polnjenja s 6,6 kW (Prius nudi pol manj).
+      Podvozje, ki je kos 200+ konjenici v galopu.

GRAJAMO:
–        Cena.
–        Vsakokratni vklop vseh asistenčnih sistemov.

Tehnični podatki: