Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 AT AWD Exclusive Line

Nekoč je za devetimi gorami, devetimi vodami in devetimi električnimi polnilnicami živela dizelska Mazda. Medtem ko so vsi njeni družinski SUV prijatelji v nosu nosili majhen turboagregatek in kup elektronike ali pa status premičnine dosegli zaradi velikeeee (in težke) baterije ter električnega pogona, je Mazda trmasto kljubovala bruseljskim dogmam in pod motornim pokrovom tovorila velik šestvaljni agregat. Po mnenju elektrofilov in neukih birokratov jo je grdi sajasti kotel uvrščal med bizarne in osamljene štirikolesne kočije, ki so nagovarjale peščico trmoglavih šoferjev stare šole. In potem sem se zbudil iz kratkih a krasnih sanj, saj med te cestne upornike sodi tudi moja inženirska duša… Jok brate, nisem se zbudil, le sedel sem v testno Mazdo CX-60!

V uredništvu so mi dogovarjali že dva zmenka s to prelestno gospodično iz dežele vzhajajočega sonca, pa nama jo je vedno časovnica zagodla. V tretje gre rado in je šlo. Pa še kako! Se sprašujete zakaj gojim toliko simpatij do kljubovalnih japonskih inženirjev? Zaradi deljenja vrednot v štirikolesnem inženirskem svetu, saj smo oboji mnenja, da še ni prišel čas za vehementno slovo od motorjev z notranjim zgorevanjem in to so Japonci dokazali s svojo zadnjo kreacijo, ki sliši na ime e-Skyactiv D oziroma 3.3L e-SKYACTIV D 254. Pripnite varnostne pasove, danes bomo čitali novo lekcijo dizelskega motoroznanstva. Veliko podrobnosti o enako gnani a malce bolje založeni CX-60 je na e-papir že prelil naš urednik Boštjan na povezavi TUKAJ in, da vas ne prikrajšam za dozo sodobne priključno-hibridne alternative danes na piedestal postavljenemu sajavčku, vam serviram še pot do CX-60 PHEV TUKAJ. Ste še z mano? Ok, okoljevarstveniki in ostali elektrofili so verjetno že odklikali stran, mi pa se šele ogreli.

Ljubezen na prvi zagon

Šestvaljni motorji so najbolje balansirani agregati in to tudi neuko uho ujame takoj, ko šesterica batov krene na delo. Namesto traktorskega ropota štirivaljnih dizlov, ki so ga sicer sodobni tehnični prijemi močno omilili, odmeva uigrana simfonija šestih v vrsto postavljenih cilindrov, ki da slutiti vso konjenico pod motornim pokrovom. Testnica je imela v staji največ, kar so ji v domači garaži odmerili, torej 254 KM in precej uporabnih 550 Nm navora. Prav ta navor vam omogoča, da bo poraba tega direktorskega SUV-ja na nivoju nemških karavanov z dvolitrsko dizelsko klasiko.

Skoraj, saj žeje nisem uspel spraviti na štiri litre, kot kanejo srkniti nekatere germanske družinske barke v nedeljskem režimu vožnje, na pet pa vendarle (pošteno rečeno se niti nisem trudil). V moji beležki piše takole: Povprečna žeja 5,8 litra, na hitri avtocesti – torej tudi kdaj malce čez omejitev – malenkost čez šest, na odprtih magistralah pa padec vse do petice. Dame in gospodje, beseda teče o dve toni zajetnem družinskem SUV-ju, ne o nekem pritlehnem karavanu na bazi poslovne limuzine. Sam bi se najraje kar peš odpravil v Fuchū, mestece poleg Hiroshime, kjer ima japonsko pleme svoj štab in šefu razvoja tega sajastega kotla podal roko. Že res, da ima dotični agregat z dodatkom »e« v pomoč blago hibridno asistenco z močjo 16 KM in precej bolj uporabnimi 153 Nm, a baterija s kapaciteto 0,33 kWh ne omogoča pretiranih asistenčnih vložkov. Ravno dovolj, da mestoma podpre delovanje agregata, dokler ta v polnosti ne prevzame dirigentske palice. In to počne več kot 99 odstotkov časa.

Za tehnofile

Dotični 3,3-litrski motor je pravzaprav evolucija dobro znanega 2,2-litrskega štirivaljnika, ki je še vedno na voljo pri modelu CX-5. Po dolgih mesecih prečesavanja vseh opcij in predvsem zahtev sodobnih voznikov, ki hrepenijo po moči pod kolesi, varčni porabi in nenazadnje tudi dolgi avtonomiji, so Mazdini inženirji svetu predstavili agregat, kateremu hvalnico pojem danes. Enostavna zgradba poskrbi za nizko maso motorja (tehnica pokaže le malce več kot manjšemu 2,2-litrskemu bratu), potem pa je tu še nov osemstopenjski samodejni menjalnik, ki temelji na lamelni sklopki za hitrejše in gladko prestavljanje. Vožnja? Spokojna, mirna, elegantna in zvezna. Več bi znali dopisati le še slovenisti in poeti iz časa romantike.

Kdo torej je potencialni komitent?

Vsak, ki si želi prevoziti tisoč kilometrov z enim rezervoarjem (ki ga napolni v nekaj minutah), se radostiti ob samozavestni in uglajeni vožnji simbioze šestvaljnika, odličnega samodejnega menjalnika in štirikolesnega pogona, ter si v domači garaži omisliti nekaj, kar še dolgo ne bo šlo iz mode – eleganten družinski SUV. To velja tudi za testno CX-60, ki je bila sicer odeta v osnovni paket Exclusive Line. Ta namesto fensi šmensi usnja prinaša tkaninasto oblazinjenje in kup sodobne »must have« navlake, ki priteče tako zabeljenemu družinskemu SUV-ju, za katerega morate odšteti slabih 55 tisočakov. Pri uvozniku so mu dodali še dodatna paketa »Convenience & Sound« ter »Driver assistance« in povrh še posebno kovinsko barvo, zato se je zapitek na blagajni ustavil tik pod 60 tisočaki. Vem, ni malo, ampak v tem segmentu povsem konkurenčno oziroma precej nižje od resnih germanskih konkurentov, ki povečini stavijo na manjše agregate z več e-asistence. Vse v imenu okolja. Pa res?

4 kulske

Fotrov kotiček

Fotr je danes zlil dušo v rednem testnem sestavku, zato bo tokratno rubriko na hitro zaprl. Zvok in slika pri Mazdi CX-60 D254 sta kot se šika!

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+      Gosposka in elegantna podoba.
+      Emblemi, ki nakazujejo na nekaj več pod motornim pokrovom.
+      Pogonska kombinacija, ki omogoča samozavest na in izven asfalta.
+      AWD, ki se ne ustraši malce bolj resnih preizkušenj.
+      Odločen ne tudi pretirani digitalizaciji.
+      Vrtljiv gumb za upravljanje multimedije eliminira precizno tapkanje po ekranu.
+      Polnilna postaja za potnike zadnje klopi (2x USB-C in 150W priključek za 22’V porabnike), da bodo res dolge poti malce bolj znosne.
+      Tkanina, ki dokazuje, da ni vse v usnju in alkantari.
+      Kljub vstopni opremi je avtomobil dovršen.

GRAJAMO:
– Tu graje najdejo samo zavistneži ali germanofili, elektrofili in podobni.

Tehnični podatki: