Lexus UX 300h F-Sport Design

Leta tečejo, UX pa ob tem ostaja zvest svoji prvi generaciji, tudi medgeneracijske osvežitve ni bilo na vidiku. Dobrih pet let je minilo od najinega zadnjega srečanja, kmalu po njegovem prihodu v slovenske salone, in vmes se torej prav veliko ni spremenilo. Je to slabo? Pri tako zaokroženem vozilu nikakor ne. Njegovi stvarniki so mu posodobili hibridni pogon, ki sedaj namesto 250h nosi oznako 300h, čemur priteče tudi malce bolj zmogljiv električni del hibridne simbioze, nadgrajena je bila zvočna izolacija, velikostno pa so se potegnili tudi digitalni zasloni v notranjosti. Prav presenetljivo, vsaj za navijače digitalizacije, pa so Japonci pri miru pustili vsa fizična stikala. Pet let nazaj je UX v meni prižgal simpatijo do te prestižne Japonske znamke, kaj bi lahko torej pripeljal na drugi zmenek, v katerem si je nadel športna F-Sport Design oblačilca?

Postavo ima še vedno lepo skladno in poenoteno z izstopajočo vretenasto masko motornega pokrova, ki je stilski dodatek praktično vsakega Lexusa. Skoraj bi pozabil!? UX ni več najmanjši pri hiši, saj je Lexusova garaža vmes v zibko položila baby model LBX. Več o simpatično navihanem samurajčku si lahko preberete na povezavi TUKAJ, jaz pa besedo vračam k urbanemu križancu, kot v izvirniku veleva UX kratica. Da ne dolgovezim, podoba vozila je praktično enaka in se razlikuje le glede na izbran sklop opreme, torej v vsakem primeru elegantna z dodatkom čajne žlice športnosti. V primeru F-Sport opreme recimo, da sta dve. Mu pa resnično pristaja bakrena karoserijska barva v kombinaciji s črno streho in v črnino odetimi elementi.

Nekaj novitet sem našel v notranjosti. V teh letih so kot osnovnošolski otroci zrasli digitalni zasloni, v našem primeru sta tokrat prav oba, torej osrednji multimedijski in voznikov instrumentacijski merila 12,3 palcev, namesto osnovnih 8 oziroma 7. Že uvodoma sem prišepnil, da UX (še) ni bil deležen medgeneracijske prenove in kot tak ohranja stikala in gumbe. Tudi tisti meni res všečna vrtljiva knofa za izbiro voznega načina oziroma izklopa sistema za nadzor stabilnosti, ki se nahajata na vsaki strani voznikove nadzorne plošče – da zgrabite bika za roge in sprožite rodeo. UX seveda ni podivjan, še razgrajaški ne, temveč uglajen mestni voz, ki stavi na udobje in mirno požiranje asfaltnih kilometrov. Zdaj je še tišji, kar se pozna predvsem pri avtocestnih hitrostih, notranjost pa je kar nekako pričakovano odeta v kakovostne in prijetne materiale. Armaturna plošča je recimo prekrita s prešitim veganskim usnjem, oblazinjenje je usnjeno, oblikovalci pa so se prav tako izognili občutljivi klavirski plastiki in jo uspešno nadomestili z manj občutljivo, ki prekriva osrednjo konzolo.

Prostornost ni ravno adut UX-a, saj s 315 litri v nahrbtniku in ne prav prostorno zadnjo klopjo ne vzbuja skrbi pri konkurentih. Roko na srce, kompaktni križanec ni namenjen družinski tlaki in dolgim izletom v številčni zasedbi, čeprav bi se ob gostoljubju družine s prvo triado osnovnošolcev ali malčkov na zdanji klopi odrezal več kot odlično. Bo pa ne glede na gabarite potnikov skrbel za nadstandardno prometno varnost, saj je bil do zob oborožen z vsemi aktualnimi varnostno-asistenčnimi sistemi. Celo toliko, da sem pred vsako vožnjo malce zategnil uzdo in določene od njih poslal na pavzo, saj so bili na trenutke resnično moteči.

Prehod na oznako 300h (iz prej 250h) prinaša nekaj dodatnih kilovatov elektromotorja, ki po novem energijo skrka iz litij-ionske baterije (prej NiMH). Ker je lažja in kompaktnejša, hkrati pa nudi dodatnih 15 odstotkov več energije kot prej, to pomeni več e-asistence ob pospeševanju in vožnji nasploh. Povprečna žeja je bila resnično nižja kot na prvem zmenku, saj je iz takratnih 6,7 padla na 5,8. Morda sem ga manj silil piti tudi sam, priznam, da nisem povsem prepričan, vendar je tudi na avtocesti tokrat v povprečju srknil 6,1 L, kar je še vedno opazno manj kot pred petimi leti v kombiniranem režimu. Cestni bonton je še vedno vzoren in bolj na nivoju kombilimuzine kot športnega terenca. Zavoje prešerno zajema tudi z veliko žlico in vas pri tem ne razočara hitro, vseeno pa je kot riba v vodi med ležerno mestno vožnjo, kjer se predstavi v vsej svoji eleganci z nizko porabo vred.

Ker je Lexus namenjen le voznikom, ki razumejo in cenijo vložen trud japonskih inženirjev, tem pač ne bo odveč seči globje v denarnico in odšteti nič kaj skromnih 47 tisočakov za kompaktnega križanca. Ni malo, vendar če obiščete konfiguratorje konkurentov, nič dražje – celo ceneje kot pri bavarcih recimo.

4 kulske

Fotrov kotiček

Tokrat bom v svoj vrtiček umestil nekaj besed na temo prostora za izboljšavo. Danes v vozilih vseh cenovnih razredov določene udobju podrejene rešitve rastejo kot gobe po jesenskem deževju. Takšna sta recimo električni pomik vsaj voznikovega sedeža in recimo strešno ali panoramsko okno. Testni UX ni imel nič od tega. Elektrika pomika vašo zadnjico šele kakšno stopnjo opremo višje, medtem ko boste nebo gledali šele po izstopu iz vozila.

Saj ne, da je katera od teh zadev življenjskega pomena, vendar bi povprečen kupec to morda želel v zameno za nič kaj skromen kup denarcev. Vse ostalo je in deluje na visokem nivoju, vse skupaj zapakirano v čedno in elegantno podobo križanca.

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+      Vretenasta maska je podpis hiše japonskega prestiža.
+      Ohranja prav vse adute, nekatere le še malce izboljša.
+      Gumbi in stikala so še vedno tu!
+      Kakovost izdelave. To se občuti pri vsakem rokovanju z vozilom.
+      Poraba goriva. Nadgrajen hibridni sistem je opazno bolj učinkovit.
+      Zvočna izolacija, ki sopotnike sili v hibernacijo, vendar le …
+      … dokler ne presekate spokojen ambient z dobrim Mark Levinson ozvočenjem.

GRAJAMO:
–        Prtljažni prostor bo družinam često odrekel rabo.
–        Določene rešitve, ki sem jih omenil zgoraj, bi lahko bile serijske, medtem ko bi nekatere lahko postavili v skupino doplačljiviih.

Tehnični podatki: