O drugi generaciji črnega račka, ki se je spremenil v bahavega laboda sem pisal že nedavno. Takrat sva se spoznala v njegovi najbolj popolni izvedbi Tekna in samodejnim menjalnikom v »podkožju«.
Za polno oboroženega Juka bi morali nakazati skoraj 25 tisočakov, kar je za marsikaterega podalpskega šoferja v tem segmentu vozil enostavno preveč. Opažam, da se starejša populacija večinoma ne odloča za ogromna 19-palčna platišča in kopico elektronike, ki omogoča delno samodejno vožnjo, temveč raje privarčuje nekaj tisočakov za ostale stvari, z njihovim štirikolesnikom pa so na koncu celo še bolj zadovoljni. In kakšna je pravzaprav razlika pri zgornjih dveh stopnjah opreme novega Juka s cenovno razliko slabih dveh tisočakov?
Če ošvrknemo uradno predstavitveno gradivo nadgradnja iz opreme N-Connecta v Tekna pomeni 19-palčna (estetska a nekoliko neudobna) obuvala, navigacijski sistem, Nissanov ProPilot sistem in manjši zbirek naprednih varnostnih sistemov s 360° pogledom okolice vozila. Vse to za 1.800 evrov, ki jih lahko vložite v vožnjo ali kam drugam.
Sam navadno podpiram kot veleblagovnice založene avtomobile, saj lahko vsakdanjo uporabnost drastično izboljšajo. Nato pa sem novega Juka zapeljal k znanki v jesenskem obdobju življenja, ki se še vedno z nasmehom na obrazu po cesti podi v prvi generaciji tega Nissanovega modela. Na kratek in jedrnat način mi je razkrila, zakaj bi sama raje kupila ugodnejšo izvedbo.
V prvi vrsti zaradi udobja manjših platišč, ki ne poudarjajo neurejenosti slovenskih asfaltnih površin in so nasploh občutno prijaznejša njenemu skeletu. Že res, da je estetika pomembna, vendar je gospa po tihem prišepnila, da tako z bolj mirno vestjo zapelje na ali ob pločnik. Razumljivo. Nato je najin pogovor nanesel na elektronsko opremo. Radarski tempomat ji je španska vas, saj je mnenja da sama rada ves čas nadzoruje vožnjo s popolno kontrolo, tudi ko se zapelje počitnikovat na južni rt Istre. Podobno meni za navigacijo, saj raje uporablja mobilni telefon in aplikacije na njem.
Edina reč, ki bi v testni primerek gospa dodala je samodejni DCT menjalnik. Saj ne, da ročnemu 6-stopenjskemu kaj manjka, saj se povsem zgledno pretika, temveč je komoditeta urbane vožnje na nivoju ali dveh višje. Litrski prisilno polnjeni trivaljnik s 117 KM je dejansko edina izbira pod motornim pokrovom in njegovo vsestranskost sem že navedel.
Kljub temu, bi tistim, ki dnevno prevozijo nekaj deset kilometrov na delo in nato še nazaj domov, raje pripisal relacijam bolj pisanega dizla. Lahko pa na tem mestu pohvalim ročni menjalnik. Deluje zgledno in za razliko od avtomatike pri bolje založenem predhodniku tokratna vožnja ni minila prav nič neodločno. Tudi poraba goriva je bila vsled bolj zmerne vožnje nekoliko nižja in je znašala 6,3 litra.
Kljub nekaj nižji opremljenosti je testnež tudi v tokratnem primeru zahteval več kot psihološko postavljenih 20 tisočakov. Po uradnem ceniku bi za lastniške ključe zahtevali 21.660 evrov, kar ni poceni, a po drugi strani povsem konkurenčno.
Fotrov kotiček
Sam sem že naznanil, da je zame sodobna oprema prej dobrodošla kot ne, vendar smo si tudi očetje različni. Verjamem, da bi tokratno »pol-težko« kategorijo opreme izbrala večina kupcev, saj nudi vse tiste osnovne prvine, ki naj bi jih novi avtomobil zmogel, po drugi strani pa je doplačilo za najvišjo opremo glede na dobljeno relativno ugodno.
Bolj kot opremljenost me ne prepriča le en samcat agregat, ki je nezadostno konkurenčen motorni paleti rivalov. Ta je opremljena z višjo konjenico in varčnimi dizelskimi motorji, ki kljub prostorsko kompaktnemu segmentu še vedno niso rekli zadnje besede.
Blaž Likovič
foto: Caranduser
HVALIMO
+ Udobje. Manj je več pri platiščih zagotovo drži, ko se dotaknemo zdravja skeleta.
+ Sodelovanje ročnega menjalnika je zglednejše od samodejnega.
+ Zopet lahko pohvalim videz, ki je manj divji od prve generacije.
+ Uporabnost. V tako urejen štirikolesnik težko spravite še več brez demontaže serijskega inventarja.
GRAJAMO
– Izbira le enega agregata mi še vedno ne gre v račun. Vsaj pomoč elektrike bi mu dodali, če so sajavčke izključili iz igre.
– Poraba goriva ne dosega obljub.
Tehnične karakteristike
Mere D/Š/V (mm): 4.210 / 1.983 / 1.595
Medosna razdalja (mm): 2.636
Prostornina prtljažnika (l): 422
Teža (prazno v./dovoljena) (kg): 1.328 / 1.725
Agregat: Turbobencinski, trivaljni
Delovna prostornina (ccm): 999
Največja moč pri vrt./min.: 86 kW (117 KM) pri 5.250
Največji navor pri vrt./min.: 180 Nm pri 4.000
Največja hitrost (km/h): 180
Pospešek 0 – 100 km/h (s): 11,1
Posoda za gorivo (l): 46
Poraba po EU normah (l/100 km): 6,1 – 6,5
Poraba goriva na testu (l/100 km): 6,7
Emisije CO2 (g/km): 110
Cena osnovnega modela (v EUR): 21.000
Cena testnega modela (v EUR): 21.660
Uvoznik: Renault Nissan Slovenija, d.o.o.
Spletna stran: www.nissan.si
