MG4 Electric Trophy

V zadnjih tednih kapljajo vesti, da si vodilni za krmili evropskih proizvajalcev (tudi) električnih vozil praskajo betice in študirajo kako omiliti svoje napovedi in apetite glede prodaje »okolju prijaznih štirikolesnikov«. Prva ovira je seveda njihova cena, ki po vseh izgovorih pokriva stroške razvoja in precej nižjega števila proizvedenih vozil v primerjavi s klasično gnanimi pločevinkoti, sledi nekakšna ekskluzivnost prestižnih električarjev saj je raji namenjeni pravzaprav relativno malo – če se spet ozremo na delež v segmentu klasično gnanih. In potem tu povsem mirno vkorakajo konkurenti iz daljnega vzhoda našega planeta in kranjskemu Janezu servirajo veliko dozo električnega vozila za spodoben kup tolarjev. Pardon, evrov.

Danes ne bomo na plano vlekli nedavne zgodovine in risali zgodbo prehoda britanskega MG-ja v roke kitajskemu gigantu SAIC. Ta je po okriljem tamkajšnje partije zrasel v globalnega tekmeca, ki so enega za drugim podreja tudi evropske proizvajalce. Pravzaprav smo si sami nastavili zanko okoli vratu s hitrim zaostrovanjem emisijske politike in velikim besedičenjem o varstvu okolja ter pri tem domače in zahodne proizvajalce vozil pahnili v električno nemilost, gospodje z Vzhoda pa so zgolj domiselno pristavili svoj lonček pod evropski sod mobilnosti. In MG4 je prav tak voz, ki nagovarja rajo s praktičnostjo, spodobnim voznim bontonom ter dosegljivim cenikom, ki mami k nakupu kljub nekaterim kompromisom pri uporabi.

Oblikovno deluje sveže, futuristično dinamično in, če si tako zamislite, tudi barvito. V vsakem primeru zagotovo izstopa iz sivega povprečja, zlasti zaradi dvojnega Twin Aeero zadnjega spojlerja. Vzhodnjaki so mu namenili še LED žaromete, ogrevan usnjen volan ter prednja sedeža, 360-stopinjsko kamero, električno nastavljiv sedež, kup pametnih e-pomočnikov in povrh vsega še dobro odmerjeno baterijo z zmogljivim polnjenjem. Vse to dobite, če v konfiguratorju namesto osnovne MG4 Standard izberete Trophy izvedenko. To sicer navrže še dodatnih devet tisočakov k končni ceni, zato si vzemimo stavek ali dva, da osmislimo nadgradnjo.

Srčika nadgradnje je zagotovo pogon. Baterija namreč namesto osnovnih 51 kWh hrani kar 77 kWh energije, njeno polnjenje pa je možno z močjo do 144 kW. Teh kilovatov na zmogljivi polnilnici nisem beležil, saj je moč ob 39-odstotni napolnjenosti baterije znašala le 108 kW, dodatno pa me je kar malce jezil resnično kratko odmerjen serijski Type 2 polnili kabel, zaradi katerega boste morali dobro premisliti kako boste parkirali ob polnilnih postajah.

Po drugi strani nasmešek na obraz voznika riše zmogljivost elektromotorja na zadnji osi, ki se na valji meri s 180 kW moči in 350 Nm navora. Dovolj, da vas do kilometrske stotice odpelje v šestih sekundah in pol. Kaj pa srkanje energije? Na avtocesti pričakujte okoli 22 kWh na sto prevoženih, v mestu in ob mirnem podeželskem »kruzanju« manj kot dvajsetico – vendar ob električarjem prijaznih temperaturah, kot so bile med najinim druženjem.

Dodaten palec gor lahko namenim tudi cestnemu bontonu. Ta je nudil vodljivost in povratne informacije nad pričakovanji, nagibanja karoserije ni bilo veliko, takisto ne zmede pri podvozju in blaženju slovenskih rahlo načetih cestišč.

V povest vlije par kapelj grenkobe uporaba vmesnika, e-asistentov, klimatske naprave in še česa. To bo razdelek uvodoma omenjenih kompromisov. Vse nastavitve vozila, torej regenerativno zaviranje in nastavitev e-pomočnikov recimo se namreč ob ponovnem zagonu vozila ponastavijo – in pričnejo vašo vojno z živci. Motilo me je tudi samodejno uravnavanje hitrosti ob vklopljenem tempomatu na avtocestnih zavojih, ki ga v nelogičnem vmesniku nisem uspel locirati in izklopiti. Na koncu sem tako vozil kot nekoč, pred desetletjem ali dvema, ko smo tiščali stopalko za plin vse do cilja. Nejasno je bilo tudi delovanje klimatske naprave, ki je kljub 24°C nastavitve prožilo mini burjo v vozilu. Menda se inženirji trudijo pokrpati vse nastale nevšečnosti in nekaj njih se bo menda lahko rešilo kar preko brezžične nadgradnje operacijskega sistema.

Da boste vse to zgoraj nekako prebavljali pa bo poskrbel cenik. MG4 je po navedbah konfiguratorja na voljo že od 28.990 EUR, brez da bi pri tem upoštevali sveže odmerjeno eko subvencijo v višini sedmih tisočakov in še dvoje stotakov. Prehod na bistveno bohotnejši in zmogljivejši Trophy pa vas brez spodbude države olajša za 38 tisočakov. Nemci, Francozi in številni drugi si z razlogom pulijo lase …

4 kulske

Fotrov kotiček

Oblika – stvar okusa, oprema – nadpovprečna, uporabnost – dobra, zanesljivost – povprečna, logičnost in intuitivnost – pod povprečjem, in nenazadnje še cenik – klofuta vsem konkurentom. MG je na evropska tla pripeljal močnega rivala vsem električarjem v segmentu spodnjega srednjega segmenta, ki ob primerljivi opremljenosti (in bolj zanesljivo digitalno tehniko) zahtevajo vsaj 45 tisočakov in več.

Čeprav nam z obujanjem starih modelov in pripenjanju električnih pogonov igrajo na strune nostalgije, so danes pri besedi kupci z manj posluha za romantiko. Vse se začne in konča pri denarju in to se na asfaltu zelo lepo odraža, saj je MG4 prisoten marsikje in ni videti, da bi se njegov pohod ustavil. Zgornji opis to podkrepi …

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+ Ne žlica, temveč zajemalka športnosti pri zunanjem videzu.
+ Čajna žlica poguma za dvojni zadnji spojler in majhno zavorno luč vmes.
+ Oblazinjenje iz usnja in tkanine s ščepcem oranžne doda k dobremu občutku.
+ Vodljivost je resnično med boljšimi v segmentu.
+ Dobrote kot so 360°kamera, ogrevani sedeži in podobno vsekakor godijo.
+ Zmogljivost pogona je dobra, baterije pa še toliko bolj.
+ Enostavnost vsakodnevne uporabe, ki pa ne podpira malce bolj zahtevne lastnike.

GRAJAMO:
– Prekratek serijski polnilni kabel.
– Moč hitrega DC polnjenja precej pod navedbami.
– Stalni kompromisi in živciranje zaradi delovanja multimedije, asistenc in klimatizacije.

Tehnični podatki: