Avtomobili

Nissan Leaf e+ Tekna 62 kWh

»Kšeftanje« s kilovati

»Koliko kilometrov«, »kakšno polnjenje« in kopica skrbi, ki jih pri uporabi klasičnega pogona ni. Zakaj, oziroma čemu na drugi strani sprašuje še vedno številčnejša množica voznikov? O tem kdaj drugič, dejstvo pa je, da so električna vozila postala del vsakdana in jih je na naših cestah čedalje več. K temu prispeva razširitev infrastrukture, cenovna dostopnost nekaterih primerkov in seveda oglaševanje. Večja kapaciteta baterij pomeni več avtonomije – a po drugi strani tudi več časa na elektro infuziji (beri na električni polnilni postaji). Nissan je Leafu, pionirju serijskih električnih vozil, namenil »špajzo« s kapaciteto 62 kWh in mu namesto stotih vgradil elektromotor s kar 160 kilovati (218 KM). Tudi moč polnjenja je višja in lahko pretaka energijo z največ 100 kW. Novi Leaf je tako še bolj neodvisen in v pospeševanju z mesta prekosi marsikaterega bencinsko-dizelskega športnega tekmeca …

Saj ne, da je osnovni Leaf šibak, kajti baterija kapacitete 40 kWh in pogon s 100 kW nista prav nič sramu vredna podatka, vseeno pa je konkurenca v segmentu kombilimuzin s prihodom Volkswagna ID.3 in njemu podobnih precej bolj ostra, zato so Japonci pohiteli s tehnološko nadgradnjo svojega paradnega »električnega« konja. V goste smo prejeli praktično najbolje oboroženo izvedenko v tehnološko bogati Tekna preobleki, ki s seboj prinaša inteligentni asistenčni sistem ProPILOT, Bose ozvočenje in kopico usnja v sicer že rahlo starikavem Nissanovem ambientu. Nas je to zmotilo? Sploh ne, saj je Nissan Leaf podrejen svoji nalogi – postati družinsko uporaben električar, kar mu je tudi uspelo.

Kombilimuzina s petimi vrati, 435 litri namenjenimi za prtljago in veliko odlagalnimi mesti je vsekakor na nakupovalnem seznamu bodočih lastnikov električnega vozila. Dejansko Leafu razen malce zastarele zasnove armaturke ne gre ničesar očitati. Bogata dodatna oprema poskrbi za delno samostojno vožnjo v gneči, funkcija e-Pedal je tako dobra, da stopalko za zavoro pritisnete redko, le površina osrednjega zaslona hitro pokaže vse sledi vaših rok. Morda tu velja omeniti še nastavitev volanskega obroča, ki mu lahko spremenite le višino, globine žal ne.

Preidimo k bistvu in to je pogonski sklop. Močnejši elektromotor kljub 60-im kilovatom prirastka v praksi zagotovi le dobro sekundo hitrejše pospeševanje do stotice, zato dirkaških vložkov ne pričakujte. Večja kapaciteta baterije je najbolj uporabna za daljša potovanja, vendar v primeru skoraj izključno avtoceste to v povprečju pomeni približno 250 kilometrov ali manj, oziroma porabo 24 kWh na sto kilometrov. Nekaj odstotkov baterije vam odvzame mati narava s hladnimi temperaturami in še nekaj posledično delovanje ogrevalnega sistema kabine, zato o obljubljenih skoraj 400 kilometrih ne razmišljajte. Slednje boste dosegli le in izključno v mestu, kjer je v ospredju koriščenje regeneracije zavorne energije in seveda nizke hitrosti.

Zato je dodaten premislek o doplačilu petih tisočakov in pol za večjo moč pogona, več kilovatnih ur v bateriji in možnost hitrejšega polnjenja, vsekakor predlagan. Tudi končna cena, ki s subvencijami še vedno preseže 40 tisočakov, Leafu ni ravno v prid. »Prestiž« lastništva tako oboroženega električarja (zaenkrat še) ni namenjen raji.

Fotrov kotiček

Leaf e+ je dokaz, da je lahko električni avtomobil družinsko uporaben in hkrati primeren za enodnevne izlete onkraj naše deželice. Vse to v protivrednost neskromnega sajastega karavana in z zahtevo po daljših intervalih na polnilni postaji. In tu pridemo do v podnaslovu omenjenega kšeftanja (barantanja) s kilovatnimi urami. Najlažje ga opišem z lastno skovanko »Kilovat tu, kilovat tam in lahko bežiš od hišnega priključka stran«. Ni jih ravno veliko, ki bi v domačo garažo namestili 7-kilovatni wallbox, ki bo izpraznjenega Leafa e+ do sitega napolnil v 11,5 ure ali še manj je tistih, ki bodo po minutah polnjenja plačevali hitre polnilnice, zato se gneča na trenutno še brezplačnih polnilnih postajah strmo povečuje. V kolikor lahko doma in na vašem »šihtu« električni avtomobil še nekaj let mirne duše polnite po diskontni ceni ali celo brezplačno, je nakup opravljen s smislom, v nasprotnem primeru pa se pripravite na borbo z odstotki, kilometri in zasedenostjo priključkov.

HVALIMO:
+ Vsestranskost. Prostornost, udobje in relativna enostavnost prepričajo.
+ Funkcija e-Pedal. Stopalki za zavore je skoraj odbila zadnja ura.
+ Zmogljivost. 160 kW ni od muh in v slabo voljo spravlja lastnike nemških limuzin ob vašem hitrem pobegu iz križišča, ko na semaforju zasveti zelena luč.
+ Enostavnost prestavne ročice. Mala konzola se sprva zdi smešna, po nekaj dneh uporabe pa postane prav zabavna.
GRAJAMO:
– Cena. Kljub subvenciji je več kot 40 tisočakov za marsikaterega kupca preveč.
– Globinsko nastavljiv volanski obroč, ki to ni.
– Starikav multimedijski vmesnik. Je morda čas za osvežitev?

Mere dolžina/širina/višina (mm) 4.490 / 1.788 / 1.530
Medosna razdalja (mm) 2.700
Prostornina prtljažnika (l) 435
Teža (prazno v./dovoljena) (kg) 1.798 / 2.140
Elektromotor Trifazni sinhroni
Največja moč pri vrt./min. 160 kW (218 KM) pri 4.600-5.800
Največji navor pri vrt./min. 340 Nm pri 500-4.000
Največja hitrost (km/h) 157
Pospešek 0 – 100 km/h (s) 6,9
Kapaciteta baterije (kWh) 62
Doseg (mesto / kombiniran režim) do 385 km
Poraba (mesto / kombiniran režim) 18 – 20,6 kWh / 100 km
Poraba na testu 19 kWh / 100 km
Emisije CO2 (g/km) 0
Cena osnovnega modela (v EUR) 45.500 (brez popustov in subvencij)
Cena testnega modela (v EUR) 46.180 (brez popustov in subvencij)
Uvoznik Renault Nissan Slovenija, d.o.o.
Spletna stran www.nissan.si

Blaž Likovič

Človek, ki je življenje posvetil najrazličnejšim zobnikom. Strojnik po duši in profesiji. V drugem delovnem času oče. V tretjem delovnem času pa mož z neopisljivo strastjo do avtomobilov.

Povezani članki

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.

Back to top button