Mazda 6e Long Range Takumi

Preden se privežete in skupaj sedemo za virtualni volan, si moramo priznati eno ne prav prijetno resnico, ki jo marsikateri Mazdin ljubitelj (in tu dvignem roko tudi sam) raje pomete pod preprogo. Mazda 6e, ki jo bomo danes vlekli po zobeh, namreč ni nastala v japonski Hirošimi, ampak v kitajskem Nankingu. In ne, to ni zlobna insinuacija nekega spletnega kvazi poznavalca ali še huje, avto-moto vplivneža, ampak povsem uradno dejstvo, ki ga Mazda niti ne skriva prav zares – le nekoliko elegantno zamolči v svojih prospektih.

Zgodba se je začela z modelom MX-30, Mazdinim prvim resnejšim poskusom vstopa v električni svet, ki je bil nekje med simpatičnim in eksperimentalnim, prodajno pa bolj kot ne spodrsljaj. Ko so pri Mazdi ugotovili, da razvoj lastne, konkurenčne električne platforme od začetka do konca terja zajeten mošnjiček zlatnikov, ki ga v teh negotovih časih premorejo le resni avtomobilski velikani, so se odločili za pragmatičen korak – poiskali so si partnerja. Izbira je padla na kitajski Changan, s katerim so v skupnem podjetju »Changan Mazda« razvili novo generacijo električnih modelov. In tako je Mazda 6e, četudi naslednica dolgoletne meni ljube limuzine Mazda 6, tehnično gledano dvojčica kitajskega električnega modela Deepal L07 – zgrajena na isti Changanovi platformi EPA1, v isti tovarni v Nankingu, z istim baterijskim in motornim naborom.

Zakaj torej Mazda ni razvila povsem svoje električne arhitekture? Ker bi to pomenilo leta razvoja in stroške, ki jih znamka s svojim relativno skromnim tržnim deležem (in trmasto neodvisnostjo od večjih koncernov) preprosto ne bi zmogla sama nositi, vsaj ne v času, ko so kitajski proizvajalci Evropo napadli s pripravljenimi, cenovno konkurenčnimi platformami. Mazdini inženirji iz Hirošime in Evrope so nato prevzeli vlogo kozmetičnega kirurga in dinamičnega uglaševalca – oblikovanje, vzmetenje, krmiljenje in del uporabniške izkušnje so prilagodili evropskemu okusu, e-srce avtomobila pa je ostalo kitajsko. Mazda sicer napoveduje, da bo naslednja generacija električnih modelov temeljila na povsem lastni platformi – a to je zgodba za čez nekaj let, medtem ko danes vozimo rezultat tega prehodnega, pragmatičnega zavezništva.

Navzven je zgodba sila prepričljiva. Mazda 6e je namreč povsem verjetna nadaljevanka Mazdinega oblikovalskega jezika Kodo – dolga, nizka silhueta, skoraj pet metrov dolžine, dvigajoča se bočna linija in petvratna limuzinska zasnova, ki na prvi pogled ne izdaja kitajskega izvora. Prtljažnik spredaj (72 litrov, ravno prav za polnilni kabel) in zadaj (466 litrov) sta praktična dodatka, zaradi katerih avto deluje kot resen kandidat za družinsko vsakdanjo rabo. Posebej všečen je zadnji spojler, ki se pri določeni hitrosti samodejno dvigne – lahko pa ga prek sistema aktivirate tudi na parkirišču, če se vam ravno zdi, da bi radi malce pokazali aerodinamične mišice, četudi stojite na mestu.

A ko odprete duri, se zgodba nekoliko zasuka. Mazda je bila dolga leta ena redkih znamk, ki se ni predala pretirani digitalizaciji – v njenih avtomobilih (Mazda 3 je zame še vedno temeljna referenca) je vladal prijeten občutek za oblikovanje, kjer je vsak gumb in vsak zaslon imel svoj smisel, ne pa le mesta na kot ponedeljek dolgem seznamu funkcij. V 6e tega žal ne najdete. Notranjost je sodobno električno generična, osrednji 14,6-palčni zaslon deluje kot da bi lahko pripadal kateremukoli (kitajskemu) proizvajalcu štirikolesnikov, meniji pa nimajo tiste premišljene hierarhije, na katero smo pri Mazdi navajeni – nekatere nastavitve (denimo hitrost brisalcev) je treba iskati globoko v podmenijih, kjer bi sicer pričakovali fizično stikalo.

Upravljanje avtomobila – zagon preko pedala zavore in vlečenja desne ročice, leva pa je namenjena smernikom – je zelo v duhu Teslinega principa poenostavljanja rokovanja, kar bo del kupcev pozdravil kot osvežujoče sodoben pristop, drugi pa bodo pogrešali fizična stikala, na katera so bili pri Mazdi navajeni. Vsaj CarPlay in Android Auto delujeta brez težav, prevod v slovenščino pa je izveden na hitro in brez neodvisnega pregleda, tu in tam se med besedilom prikrade celo kakšna slovaška beseda. Svetla točka v zgodbi je dinamika, cestni bonton in poraba, saj je Mazda 6e sila vračen voz. Med večinoma avtocestnim pohajkovanjem na sončni strani Alp se je skranje elektrike ustavilo med 17 in 19 kWh na 100 km, kar predmetni azijski kompromis uvršča med bolj gospodarne predstavnike v tem segmentu.

Manj navdušenja je vzbudil sistem za ohranjanje voznega pasu, ki je na ožjih regionalnih cestah odločno prehiter s posegi in vibriranjem volana – tudi kadar voznik ni storil ničesar narobe, le cesta je pač ozka in črte niso risane z geodetsko natančnostjo. Menjava pasu na avtocesti zahteva skoraj urarsko natančno usklajevanje smernika in giba volana, sicer vas sistem raje spusti nazaj v prvotni pas, kot pa da bi vam zaupal lastno presojo. Še bolj moteč pa je sistem za spremljanje voznika (Driver Monitor System), ki ga v slogu kitajcev ni mogoče v celoti izklopiti. Tudi če v menijih izklopite vse, kar je videti kot možnost izklopa ali utišanja jamranja, vas sistem znova in znova opazuje, ali dovolj pogosto pogledujete na cesto – kar je sicer plemenita namera, v praksi pa deluje kot sopotnik nežnejšega spola, ki nenehno preverja, ali ste dovolj pozorni.

Cena? Solidnih 45 tisočakov, kar ni malo, vseeno pa manj kot pri primerljivo opremljeni konkurenci!

4 kulske

Fotrov kotiček

Kot nekdo, ki je z Mazdami od sveže natisnjene roza vozniške odraščal skozi Tokimeki, Nagare in Kodo oblikovanja in se navadil na tisti prepoznaven, prvinski Jinba Ittai občutek za volanom, sem se ob Mazdi 6e ujel v nekakšno čustveno razdvojenost. Po eni strani moram priznati, da gre za povsem kompetenten, udoben in varčen avtomobil za vsakdanjo družinsko rabo – po drugi strani pa mi je ves čas v mislih odzvanjalo vprašanje, kaj bi se zgodilo, če bi to isto karoserijo in ta isti spojler dobila prava Mazdina platforma.

Moji prestolonaslednici na zadnji klopi tega seveda nista opazili, sta pa vprašali, zakaj se avto na zaslonu pogovarja malo po slovensko in malo po neki drugi, njim neznani slovanščini. Na to vprašanje, priznam, nisem imel dobrega odgovora. Tudi na to ne, zakaj gumbi in ekrani niso tako lepi in všečni kot v paradni CX-60, ki nas je  že večkrat pospremila na družinskih poteh.

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+  Všečna limuzinska oblika.
+  Kakovostna in bogato opremljena notranjost s kovinskimi detajli in kakovostnimi materiali kljub kitajski platformi.
+  Dobra zvočna izolacija.
+  Vozna dinamika.
+  Euro NCAP ocene so med najboljšimi v razredu.
+  Konkurenčna cena glede na opremo v primerjavi s tekmeci.

GRAJAMO:
–  Skoraj vse funkcije (vključno z lučmi in brisalci) se upravlja preko osrednjega zaslona na dotik.

Tehnični podatki: