Nissan Juke Tekna 1.6 143 HEV

Kaj si v uredništvu mislimo okoli druge generacije nekoč izrazito samosvojega a danes precej bolj zrelega Nissan Juka smo podali že pred dvema letoma, ko smo ga lupili na degustaciji TUKAJ. Med končne predloge smo uvrstili razširjen nabor pogonskih opcij in po kar nekaj napovedih smo rešitev tudi prejeli – litrskemu agregatu na respiratorju se je pridružila polnokrvna hibridna verzija. Seveda so si jo Japonci sposodili od francoskega dela Renault-Nissan alianse in seveda so jo še nekoliko izpilili.

Pravzaprav so jo tehnično gledano kar pošteno nadgradili. O tem je naš Žiga pred dobrim letom poročal na povezavi TUKAJ, zato se globlje v tehnikalije ne bomo potopili, temveč se bomo prvenstveno osredotočili na rezultate v praksi. Še preden zajamemo sapo vseeno ponovimo nekaj osnovnih informacij. Jukovo hibridno simbiozo tvori pogonski trojček – 1,6-litrski štirivaljni atmosferec ter dva elektromotorja. Prvi je zgolj pogonski in skupaj z agregatom poganja prednji kolesni par, medtem ko sekundarni e-motor deluje kot zaganjač-generator.

Za pravi tehnološki gordijski vozel nadalje poskrbita kar dva medsebojno sodelujoča menjalnika – prvi mehanski regulira bonton agregata, medtem ko drugi elektronski usklajuje vrtljaje elektromotorja. Vse skupaj poteka brez sklopk a vendarle razmeroma tekoče. Kot zanimivost lahko zapišem, da boste vzvratno peljali zgolj in le na elektriko, pri čemer bo bencinski agregat brnel le kot generator električne energije, v kolikor slednje primanjkuje seveda. Pri komaj 1,2 kWh zajetnem akumulatorju pa je to pogost pripetljaj.

Japonci so svoj hibridni pogonski biser hvalili z dvema številčnima superlativoma – 25 odstotkov več moči ob skoraj 20 odstotkov nižji porabi, upoštevajoč številke uvodoma omenjenega trivaljnega motorčka. Hibridni Juke namreč na merilnih valjih zmore 143 KM in po uradnih podatkih v zameno v povprečju zahteva le 5,1 litra bencinskega napoja, kar seveda ni petina manj. Da bi verificiral besede inženirjev iz dežele vzhajajočega sonca sem se podal v lov za nizko porabo oktanov, ki privzdiguje obrvi celo zapriseženim elektrofilom. Saj veste, tistim ki jih karkoli z dimnikom iritira. Priznam, tudi sam sem bil nad končnim izkupičkom pozitivno presenečen.

Spočetka sem si odmeril tridnevni spoznavni interval. Toliko, da se moja desno stopalo predstavi hibridnemu trojčku in »vice versa« ter da nekoliko naštudiram delovanje zavorne funkcije e-Pedal. Zatem sem tri dni krmaril po ljubljanskem zalivu z vožnjo, ki je bila sprva malce prisiljena, vendar z vsakim kilometrom bolj domačna in na koncu skoraj rutinska. Finalni dan sem tako nameril zgolj 3,9 litra porabe, predhodna dva dneva pa le deci preko štirih litrov, kar je v teh energetsko negotovih časih hvale vredno in rahlo spominja na prve dizle, ki so v 1980-ih prebavili praktično vse, tudi »fritezno olje«. Seveda ni vse ostalo zgolj pri štirih litrih, saj je avtocesta po drugi strani v povprečju terjala 6,8 litra, vse skupaj pa se je na normnem krogu zaustavilo pri skoraj obljubljenih 5,3 litra. Bravo Japonci, očitno se kompleksna hibridna tehnologija na črpalki upraviči.

Vse si vendarle ne zasluži šolske petice. Postava in podnožje, pardon podvozje, Juka poskrbijo tudi za malce bolj zahtevne voznike mestnih križancev, vendar pogon temu ugovarja kot mila jera. Ob prav vseh priložnostih vsiljuje delovanje električnega pogona, medtem ko agregat obravnava kot generator elektrike, vse skupaj nato rezultira v visokih motornih vrtljajih, hrupu in ne ravno zgledni kombinatoriki hibridnega trojčka. K sreči se takoj, ko zapeljete v urbano območje, predhodni trušč plevi v usklajenost simfoničnega orkestra pod taktirko izkušenega dirigenta, zato je kristalno jasno, da je hibridno podkovan Juke prednostno namenjen kupcem iz mestnih središč, ki bodo znali unovčiti njegovo lahkotno popivanje v prometno zasičenih ulicah.

V splošnem Nissan Juke ostaja široko uporaben avtomobil. Sled hibridnega pogona je poleg emblemov s to oznako pridobil še posebna platišča, nov moder odtenek karoserijske barve in aktivna zakrilca v režah maske, ki poskrbijo za dovod hladilnega zraka ali za boljšo aerodinamiko, kadar je hlajenje zadostno. Ker je baterija nameščena v dno nahrbtnika se je ta opazno skrčil iz 422 na 354 litrov. Še vedno dovolj za 95 odstotkov poti, tudi tistih družinskih, kjer je podmladek prerasel vozičke. Testnež je bil polno opremljen s sklopom Tekna, ki smo mu pri uvozniku dodali le še novo modro karoserijsko barvo ob črni strehi in stebričkih, paket priročne zimske opreme Cold Tekna ter sistem ozvočenja Bose Personal Plus s prilagodljivo 360-stopinjsko audiofilsko izkušnjo, ki jo zagotovi 10 zvočnikov skupaj s tistimi vgrajenimi v sprednja vzglavnika. Doplačila niso zajetna, zato jih bo najverjetneje izbrala glavnina kupcev.

Ko se boste s tehnološko dodobra zabeljenim Nissanovim kompaktnim križancem zglasili na blagajni pripravite slabih 32 tisočakov. V vaši košarici se namreč nahaja najbolj zmogljiv, najbolj varčen in najbolje opremljen Juke ta hip.

4 kulske

Fotrov kotiček

Japonci so pametno počakali, da so pri Renaultu izdali svoj E-Tech hibridni pogon, nato so se v svojem slogu za nekaj časa zaprli v lastno garažo in se s tehniko poigrali na prav vse možne načine. Na koncu so se naokoli podili po zakotnih in neobljudenih koncih očetnjave pod goro Fuji ter v praksi preverili svoje pilotne projekte, ki so vzklili na francoskem E-Tech vrtičku.

Navadno se hibridi izkažejo za v praksi ne tako varčne, kot velevajo kataloške obljube, tokrat pa so me Nissanovci dobili na levi nogi. Pravzaprav desni, ki je diktirala tempo hibridnemu Juku, ta pa se je več kot sijajno izkazal s svojo nizko pogoltnostjo. Japonci v mojih očeh ostajajo možje besede, saj je hibridni pogon glede na prisilno polnjeni litrski trivaljnik zagotovo bolj varčen in hkrati bolj zmogljiv ter nenazadnje odtehta višji investicijski vložek.

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+ Nadgradnja hibridnega pogona je tehnološka mojstrovina.
+ Poraba. Le še dizli »stare šole« z bistveno manj moči dosežejo tako nizko potrošnjo.
+ Nova modra karoserijska barva poudari hibridne embleme.
+ Bonton pogona ob mestni vožnji.
+ Po uvodnem spoznavanju je vožnja nenaporna in prijetna.
+ Funkcionalen ambient z ohranjenimi stikali.
+ Bose Personal Plus je kot nalašč za ljubitelje glasbe.
+ Ter vsi ostali plusi iz predhodnega testa 🙂

GRAJAMO:
– Avtocestna vožnja zahteva precej več energije in nudi bistveno manj udobja.
– Velika platišča zopet rezultirajo v nekoliko trdi vožnji.

Tehnični podatki