Ford Ranger DoubleCab Wildtrak 2.0 TDCi 4×4 AT

Dve toni in pol težka »gajba«, ki nafto ne le pije temveč golta. Prevelika za podalpske ceste in preveč okorna za parkiranje pred bližnjim trgovskim centrom. Tako nekako bi lahko strnil nerganje določenih sogovornikov, ki so me opazili izstopiti iz velike oranžne gmote z oznako Ford Ranger.

Seveda so tu tudi tisti, ki so me pozdravljali z dvignjenim palcem in njihova številčnost močno prekaša mrkoglede pesimiste, ki s svojo kvazi pragmatično (neje)voljo »smetijo« po podalpski družbi. Da, Ranger je res dvo in pol tonska štirikolesna grmada, ki pa glede na vse SUV šminke rade volje poprime tudi za resno delo.

Kljub temu, da je recimo Mercedes-Benz ustavil proizvodnjo sila neuspešnega razreda X, se zdi, da je modremu ovalu uspel veliki met. S prenovo Rangerja, ki se je odvila lani, so pod motorni pokrov tega olikanega gorjana vgradili evropskim standardom bolj domačnega dvolitrskega (bi-)turbo sajavčka, ki tako zamenjuje 2,2 in 3,2-litrska agregata. Omenjeni »dvolitraš« je na voljo v treh močnostnih različicah, in sicer s 130, 170 ali 213 KM in zdi se, da je vsled nižje porabe Rangerju popularnost in posledično prodaja še narasli.

Na druženju smo gostili najvišje opremljeno različico Wildtrak z najmočnejšim pogonom ter s samodejnim 10-stopenjskim menjalnikom. Višje od naštetega sega le najbolj trpežna različica Raptor, ki pa ima zahvaljujoč Foxovemu podvozju bistveno bolj nabrit karakter, medtem ko pogonski sklop agregat-menjalnik ostaja enak kot pri testnemu vozilu.

Skratka, novi Ranger je bil nekoliko kozmetično posodobljen, kot že omenjeno, pa je bistvo prenove poenotena motorna paleta. Da takoj odpravim dvomljivce iz uvoda, bom zapisal, da je povprečna poraba goriva na normnem krogu (z mirno desno nogo) znašala zgolj 8,3 litra. Tako, povsem primerljivo z nekaterimi bencinskimi malčki, ki imajo pod motornim pokrovom nameščen »kavni aparat« in zaradi manjka navora za dohajanje tempa rednega prometa potrebujejo gonjo v višjih vrtljajih.

Rangerjev turbodizel je opazno drugače naravnan kot s(m)o morda vajeni ljubitelji velikostno enakovrednih nemških agregatov – opazi se delu (oziroma navoru) podrejen karakter, zato mu nekaj robatosti ob delovanju ne gre zameriti. Ob daljši avtocestni vožnji se poraba dvigne proti devetim ali celo desetim litrom, medtem ko (pričakovano) opazno naraste pri terenski vožnji. Takšni, kjer lahko naletite le na traktor ali pohodnike in to kljub klasičnim letnim pnevmatikam brez profila za plazenje po neravninah. Elektronski nadzor nagibanja in zdrsa poskrbi, da boste ob vklopu štirikolesnega pogona z reduktorjem vedno prišli do cilja. Za kaj več si obujte alpinistične čevlje, opasajte plezalno vrv in pot pod noge.

Po drugi strani je Ranger kljub zajetnim gabaritom in terensko tehnologijo pod pločevino povsem domačen tudi na mestnem asfaltiranem parketu. Vzvratna kamera, parkirni senzorji in parkirni asistent poskrbijo, da ga mojstrsko stlačite v parkirno mesto JUS standarda. Če so sosedje parkirali preveč sebično pa ga lahko postavite kar na pločnik ali bližnjo zelenico, z robniki Ranger opravi kot za šalo. Že omenjeni samodejni »pretikač zobnikov« in radarski tempomat sta nadalje ključ do udobja med jadranjem po mestnih ulicah, kjer ladja s Fordovo značko na nosu pluje kot barka ob bonaci.

Seznam zmogljivosti novega Rangerja se bere kot nekakšen fantazijski roman, le z dejstvom, da ga lahko za dobrih 41 tisočakov doživite in Fordovega poltovornjaka parkirate na vaše dvorišče. Prostora za osebno prilagoditev in izpolnjevanje »terenskih želja« je precej, tu bi kot nekakšen »must have« pohvalil aluminijasta rolo vrata, ki odlično zaprejo keson.

Fotrov kotiček

Velikostno v kabini in cenovno podoben družinskemu karavanu srednjega razreda, nekaj litrov bolj požrešen in bistveno manj »šminkast«, vendar znatno atraktivnejši in sposoben zagotavljanja zabave ne glede na podlago – bolj je drseče, bolj je zabavno. Ranger z dvojno kabino z lahkoto zagotavlja habitat povprečne slovenske družine, kjer bo vladar mini plemena navdušen na cestno tehnologijo in kultiviranostjo pogona, prav vse zobe pa bo vsled širokega nasmeha pokazal šele ob zavoju izven urejenih cestišč.

Na vlečno kljuko lahko brez težav pripnte dvoosno prikolico za prevoz konj, plovil ali le gradbenega materiala, kajti ob speljevanju nihče od potnikov ne bo čutil kakršnega koli protesta izpod motornega pokrova. Zdi se, da so Američani videli tržno nišo tam, kjer so tudi najbolj plemeniti germani brcnili v temo – povprečnemu Evropejcu znajo nuditi okus ameriške neukročenosti, ki si jo lahko pričara tudi v domačih logih.

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO
+ Pojava. Opazni vedno in povsod.
+ Asfaltni bonton. Ta je pohvalno napredoval ob novi motorni paleti.
+ Večopravilnost. Dopoldne se mudite po opravkih v mestnem središču, popoldne že žagate drva ob gorskem pašniku. To vse le z enim vozilom na enakih pnevmatikah.
+ Zmogljivost. Tudi 80 cm globok potok vas ne ustavi …
+ Uporabnost. Vleka prikolice, poln keson robe in pet potnikov. Le v »D« premaknite ročico menjalnika in akcija se prične.

GRAJAMO
– Zaviranje. Ustavljanje dveh ton in pol zahteva precej večjo zaviralno pot, kar morate vzeti v obzir še preden koga nehote »odpeljete s seboj«.
– Občasno zatikanje roloja kesona zna biti moteče.
– Morda je deset prestav menjalnika vseeno veliko, saj avtomatika često »cuka« in je občasno neodločna pri izbiri pravega razmerja.

Tehnične karakteristike