Volkswagen Tiguan 4All 1.5TSI eHybrid

Priključni hibridi v VW hiši niso neka povsem nova reč. Po nekaj eksperimentalnih štirikolesnikih, kot je bil recimo Golf Variant TwinDrive v letu 2008, je kombiniran vir energije v serijski izvedbi premierno predstavil Golf GTE kar nekaj let kasneje, ko so e-pogonu z 8,8 kWh zajetno baterijo pripeli dobro znani 1,4-litrski TSI agregat. No, bencinskemu agregatu so pripeli e-pogon, če smo povsem korektni. Sledil je prihod Passata GTE z malenkost večjo baterijo (9,9 kWh), oba pa kaj več kot 30 oziroma 40 kilometrov na elektriko nista uspela prepeljati, v laboratoriju tam nekje do 50, so trdili znalci. Po prehodu v 2020-ta so se pri VW odločili uporabiti bolj univerzalno pojmovanje priključnih hibridov in športno značko GTE nadomestili z eHybrid. In s tem se je kot prvi okital prav Tiguan v svoji novi, tretji generaciji, pri čemer eHybrid prihaja v dveh stopnjah moči. Mi smo degustirali tisto šibkejšo v 4All oblačilcih.

Dotični voz je sila pomemben pri VW, saj je najbolje prodajan model in kot tak nudi zelo široko paleto pogonskih opcij – dizelsko, blago hibridno bencinsko, in priključno hibridno. Delno do pretežno elektrificirano, bi zapisali na Agenciji za e-prehod torej. Kaj Kranjski Janez torej pravzaprav izbere, v kolikor v konfiguratorju obkljuka Tiguana 1.5 TSI eHybrid? Poleg poldrugega litra zajetnega turbobencinarja ima v svoji kočiji še litij-ionsko baterijo z neto kapaciteto 19,7 kWh, ki sprejme tako AC polnjenje (do 11 kW), kot prvič tudi DC (do 50 kW). Ta energija naj bi zadoščala za vse do 100 kilometrov avtonomije, sam sem je v praksi nameril nekoliko manj – do 70 na avtocesti oziroma deset do petnajst več v pretežno urbanem okolju. Gre torej za precejšen napredek glede na prvo generacijo priključnih hibridov. Morda sem malce več pričakoval pri ročnem krmiljenju pogona, po vzoru japonskih strokovnjakov za hibride, torej, da voznik sam izbere način delovanja pogona – električno, bencinsko, polnjenje ter hibridno. Menda Tiguan vse to zmore, vendar po lastni programski presoji. Šele ko pohodite stopalko za plin gre v t.i. Boost način, ko se sprosti prav vsa sistemska moč na razpolago, Battery Charge pa je na voljo prav tako le po presoji računalnika sled slabše ekonomike. Se pa opazi nekoliko drugačen odziv tehnike ob spremembi voznega profila – Eco, Comfort ali Sport. Gre torej za nekakšno vzporedno delovanje voznih in pogonskih profilov.

Za tehnofile

Bencinski agregat 1.5 TSI evo2 s 110 kW (150 KM) deluje na bazi Millerjevega cikla, torej pri višjem kompresijskem razmerju, njegov turbinski polnilnik pa ima prilagodljivo geometrijo lopatic, kar se odraža kot nekoliko nižja moč ob boljši učinkovitosti. Agregat je bil kot tak tudi optimiziran za pogosto ugašanje in ponovni zagon v hibridnem režimu. Med agregatom in DSG menjalnikom je postavljen še elektromotor s 85 kW (115 KM), medtem ko sistemska moč znaša 150 kW (204 KM) in vso moč prenaša na sprednji kolesni par.

Nadaljujmo s poljudnimi temami. Poraba vozila, kar vas verjetno najbolj zanima in si grizete nohte ob napenjanju svojega možgana pred odločitvijo o nabavi tako gnane družinske kočije, znaša torej vse od nič litrov, če potujete zgolj na štrom (ne pa tudi 0 evrov!), pa do približno sedem (7 L), v kolikor je e-špajza prazna. Solidno, za ne prav skromno odmerjen voz, ki zlahka podpira družinsko rabo. Ko smo že pri prostoru, v nahrbtnik boste spravili solidnih 490 litrov, medtem ko se celoten volumen ob podrti zadnji klopi raztegne na skoraj kubik in pol.

Vozni bonton je nemško vzoren, sta pa skoraj dve toni skupne mase krivi, da je ne bom pisal o poskočnem vrancu temveč umirjeni dvoživki. Avtomobil, četudi ima na papirju 200+ KM, kar bi ga še danes uvrstilo med dinamično podkovane, veliko raje ležerno služi svojemu poslanstvu. To je mirna vožnja, vsakodnevno predvsem na elektriko – in k temu stremi tudi dirigentska palica računalnika pogona, na daljših relacijah pa v ospredje pričakovano stopi bencinski agregat.

Glede videza in ambienta ne velja izgubljati besed in podvajati opisa iz preostalih hišnih sorodnikov. Novi Tiguan je poenoten z aktualnimi hišnimi SUV smernicami, ambient pa je pričakovano digitaliziran z novitetami, kot so večopravilni vrtljiv osrednji gumb za nastavljanje glasnosti oziroma izbire ambientne osvetlitve ter 12,9-palčni osrednji zaslon, preko katerega krmilite večino funkcij. Tu velja pohvaliti sila dostopen in pregleden meni za vklop/izklop številnih varnostno-asistenčnih pomočnikov, med katerimi kot vzorno sodelujoč izstopa inteligentni tempomat. Nekatere se po drugi strani vedno na začetku poti pač utiša.

Pri uvozniku so testneža odeli v 4All paket opreme in mu doplačali še vlečno kljuko z električnim izvlekom ter matrične žaromete. Precej praktični zadevi, ki sta zagotovo vredni svojega vložka. Cena? Brez popustov dobrih 45 tisočakov, ki pa jih lahko malenkost omilite z določenimi ugodnostmi. Vredno? Glede na to, kako zasoljeni so bili priključni hibridi nekoč, je sedaj njihova cena opazno nižja kot recimo dizlov ob enaki opremi. Mamljivo…

4 kulske

Fotrov kotiček

Težko še kaj dodam, morda le to, da bo ob noriji na bencinskih črpalkah, precej dražjemu dizlu, vsem elektrificiranim izvedenkam široko odprt lov na kupce, ki bodo mrzlično iskali pobeg v ugodno mobilnost. Če vsakodnevno križarite zgolj do nekaj deset kilometrov na tlako in nato nazaj, bo priključni hibrid odlična rešitev tudi za tiste čase, ko morda ne boste utegnili napolniti vozila oziroma se boste podali nekaj dlje. Pa še skoraj tri tisočake cenejši je kot primerljiv turbodizel oziroma 200 evrov dražji kot blagi hibrid 1.5 eTSI. #samoPovem

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+  Sprva malce preveč ID druščini slična podoba, ki sčasoma zleze pod kožo.
+  Skoraj 500 litrov v nahrbtniku kljub veliki bateriji.
+  Možnost tudi nekoliko hitrejšega DC polnjenja.
+  E-avtonomija, ki bo zadostila precejšnjemu številu dnevnih migrantov.
+  Dostopnost elektronskih pomočnikov in njih brzdanje.
+  Skupna konjenica pogona je zajetna, le zbuditi jo morate.
+  Cena. To ne pomeni, da je ugodna, le poravnana s preostalimi pogonskimi opcijami.
+  Delovanje tempomata.

GRAJAMO:
–   Nekateri tekmeci ponujajo več možnosti ročnega nadzora nad pretokom energije.

Tehnični podatki:

Mere dolžina/širina/višina (mm)	4.539 / 1.842 / 1.645
Medosna razdalja (mm)	2.679
Prostornina prtljažnika (l)	490 – 1.486
Teža (prazno v./dovoljena) (kg)	1.940 / 2.410
Agregat	Turbobencinski, štirivaljni, vrstni
Delovna prostornina (ccm)	1.498
Največja sistemska moč pri vrt./min.	150 kW (204 KM)
Največji sistemski navor pri vrt./min.	350 Nm
Največja hitrost (km/h)	210
Pospešek 0 – 100 km/h (s)	8,0
Posoda za gorivo (l)	45
Poraba po EU normah (l/100 km)	1,6
Poraba goriva na testu (l/100 km)	0 – 7,2
Emisije CO2 (g/km)	35
Cena osnovnega modela (v EUR)	43.005,59 (brez popustov)
Cena testnega modela (v EUR)	45.619,43 (brez popustov)
Uvoznik	Porsche Slovenija d.o.o.
Spletna stran	www.volkswagen.si