Tri, štiri in pet. Tako lepo so šli Nemci z ID modeli po vrsti, kot so hiše v Trstu. Trojka je nekakšen baterijski Golf, medtem ko je ID.4 električni ekvivalent Tiguanu. Ne, petica ni, ali električni Passat ali katerikoli drug električni derivat neoštevilčenih VW modelov, temveč je enostavno kupejevska inačica ID.4. In to navkljub dejstvu, da so praktično vsi v VAG-ovi družini, ob sestrskih modelih »ID štirke«, našli nekakšno besedno izpeljanko (npr. Enyaq Coupe, Q4 Sportback). ID.5 ima tako oznako novega modela, čeprav to v resnici ni.
Tik pred druženjem z njim, sem na svojem dvorišču gostil neposrednega »hišnega« konkurenta po imenu Enyaq, Škoda Enyaq. Da je direktna primerjava neizbežna, in kar malce mučna, poskrbi identičen pogon obeh članov VAG-ove naveze. Zakaj mučna, boste vprašali? Povsem enostavno. Že večkrat sem pisal, da elektrifikacija nas recenzente sili v drugačno sorto primerjave vozil. Namesto vodljivosti, agilnosti in primerjave agregatov, lahko neposredno primerjamo zgolj videz in opremljenost vozila, saj so pogoni praktično enaki, prav tako vozne sposobnosti. Pa saj novo vozilo danes sploh ni več novo vozilo, temveč je zgolj pripravljeno za uporabo – strojna oprema ni več predmet obravnave, temveč je fokus uperjen na programsko opremljenost.
Mi sledite? Električni avtomobil je vse bolj podoben mobilnemu telefonu. Vi ga nabavite, nato pa si dokupite želene aplikacije, voz kot tak pa se tekom življenjske dobe večkrat posodobi – in prav ID.5 je bil predmet tovrstnega manevra. Šefi iz Wolfsburga so ga namreč kmalu po prihodu na trg posodobili. Seveda ne fizično in tako (na mojo bridkost) niso odpravili ne prav všečnih drsnih stikal, temveč so »preko zraka« nagradili operacijski sistem v verzijo 3.1. Posodobitev je odklenila možnost e-infuzije z močjo 135 kW, dodala nekaj aplikacij in nasploh ugodila kritikam začetnih lastnikov, ki bi sedaj morali biti zvečine zadovoljni. Kako zadovoljni pa smo bili mi?
Otvorimo seciranje s prvim »ošvrkom«, ki nekaterim prinese tudi ljubezen na prvi pogled. Kupejevski zadek, ki je pravzaprav edina zunanja diferenca v primerjavi z ID.4, doprinese nekaj več dinamike k podobi tega, zaenkrat najdražjega, električarja iz VW salona. Tisti spojler na zadnjici začini prezenco ravno dovolj, da bo zagotovo prepričal kar nekaj ljubiteljev kupejevskih SUV-jev. V primeru izbire najbogatejše GTX različice naj bi v domačo garažo zapeljali električni GTI ekvivalent, zatorej bom našemu Pro Performance oblačilom rekel kar »e-R-Line« komplet. Vsaj spredaj tako deluje, medtem ko s plastiko obdani koloteki in spodnji del zadka spominjajo na Alltrack različice – torej tiste nekoliko bolj robustne karavanske izvedenke Golfa in Passata.
Srčika štirikolesnega električarja je tako njegov ambient. Oblazinjenje si zasluži visoko oceno, saj je prijetno na otip in udobno na daljših relacijah, hvale vredni so tudi panoramska streha in zatemnjena bočna stekla, pa recimo zvočna zatesnjenost notranjosti, nakar sledi nekaj od Enyaqa za odtenek manj prepričljivih rešitev. Začnimo pri stikalih za upravljanje. Drsniki in senzorska stikala ne delujejo vedno kot bi si voznik želel, upravljanje vsakodnevnih funkcij je često zakopano nekje v podmeniju osrednjega multimedijskega zaslona, za dodaten ščepec pelina pa poskrbijo reciklirana in ne ravno prepričljiva plastika na dnu armaturne plošče ter »kombijevska« naslonjala sedežev prve vrste. Verjamem, da bi lahko notranji oblikovalci bolje izkoristili prostor v ID.5, če ne drugega, naj gredo na »benchmark« k oblikovalcem Passata, Arteona ali Tiguana.
Brez grenkobe smo prestali med ocenjevanjem gibanja. ID.5 ima nameščeno zgolj večjo, torej 77 kWh zajetno e-špajzo, zato bodo daljši izleti po naši deželici brezskrbni. Nemci na papirju obljubljajo do 512 kilometrov avtonomije, medtem ko sem jo tekom pomladnih dni realiziral največ 440. Avtocesta jo seveda dodatno skrči na približno 300 kilometrov. Zmogljivosti pogona, ki je znašala 150 kW (204 KM) ne gre oporekati. V mestu boste švigali naokoli, medtem ko avtocestna hitra prehitevanja in dinamika v zavojih nista ravno adut ID.5. Konec koncev mu tehtnica pokaže dobrih 2,2 tone, zato je jasno da je to »kruzer« in ne atlet. Agilni preizkusi mu ne dišijo ravno, bistveno bolje se počuti na ležernih relacijah. Povprečna poraba na normnem krogu je znašala 18 kWh na stotico, kar zadošča za dobrih 400 kilometrov brez kanila v litij-ionsko tkivo. Saj res, tega lahko intravenozno polnite z 11 kW izmenične moči ali do 135 kW enosmerne.
Pod črto je ID.5 eleganten e-kruzer, ki mu kupejevski zadek s spojlerjem resnično pristoji. Da je nekakšen eksot priča njegova cena, saj ta kljub višini ne prinaša enakih dobrot kot smo jih vajeni v Passatu, ali Tiguanu, recimo. Tam v zameno za slabih 65 tisočakov odpeljete praktično najboljši in najmočnejši različici. Kaj šele, da si omislite ID.5 GTX različico z začetno ceno 63 tisočakov in pol …
4 kulske
Fotrov kotiček
Prav zanimivo je spremljati prehod nemških znamk v dobo elektrifikacije. Zdi se, da so napram Azijcem kar malce zaspali. Škoda je pri Enyaqu sledila svojim načelom znamke in zopet upravičila trdo delo snovalcev tega električnega SUV-ja, medtem ko zdi, da VW v segmentu električnih vozil še išče rdečo nit, ki jo že več desetletij na čelu svojih segmentov vlečejo še vedno izredno prepričljivi modeli Polo, Golf in Passat.
ID.5 je torej oblikovna popestritev modela ID.4, pri čemer kljub dinamičnemu videzu, prav tako prednjači ob umirjenem in udobju podrejenem pohajkovanju. Relativno zajetna baterija poskrbi za kar nekaj kilometrov brez priklopa na žico, bogat varnostno-asistenčni repertoar, ki se v celoti vklopi ob vsakem zagonu, nadalje zagotovi za ped višjo končno oceno.
Blaž Likovič
foto: caranduser.com
HVALIMO:
+ Kupejevski videz s spojlerjem na zadku.
+ Kombinatorika terenskih in dinamičnih elementov.
+ Kljub kupejevski obliki prostornost ne trpi
+ Kvaliteta oblazinjenja.
+ Računalnik dobro prilagaja izračun preostalega dometa.
+ Možnost polnjenja s 135 kW.
+ Nabor asistenčnih sistemov.
GRAJAMO:
– Cena doplačil.
– Končna vrednost v primerjavi s klasično gnanimi hišnimi konkurenti.
– Tu in tam se zdi, da bi VW (za to ceno) lahko opravil bolje.
Tehnični podatki:
| Mere dolžina/širina/višina (mm) | 4.599 / 1.852 / 1.598 |
| Medosna razdalja (mm) | 2.771 |
| Prostornina prtljažnika (l) | 549 |
| Teža (prazno v./dovoljena) (kg) | 2.229 / 2.650 |
| Elektromotor | sinhroni |
| Največja moč | 150 kW (204 KM), trajna 70 kW (95 KM) |
| Največji navor | 310 Nm |
| Največja hitrost (km/h) | 160 |
| Pospešek 0 – 100 km/h (s) | 8,4 |
| Kapaciteta baterije (kWh) | 77 kWh neto (82 kWh bruto) |
| Doseg (kombiniran režim) | 512 |
| Poraba (kombiniran režim) | 16,2 |
| Poraba na testu | 18 |
| Cena osnovnega modela (v EUR) | 55.295,50 |
| Cena testnega modela (v EUR) | 64.450 |
| Uvoznik | Porsche Slovenija d.o.o. |
| Spletna stran | www.volkswagen.si |
