Opel Frontera GS Electric

Moji starši so svoj dom zgradili nekje v hribih, južno od Ljubljane, in njihov bližnji sosed Tone ima v garaži še vedno parkirano Opel Frontero druge generacije iz konca 1990-ih. Tisto pravo, s togo zadnjo premo, reduktorjem in rezervnim kolesom na zadnjih vratih, ki ob vsakem (ne prav nežnem) zapiranju zaropota kot stara »evergreen« kovinska pokrovka v babičini kuhinji. Tisti s »šporhetom«. Ko sem ob nedeljskem kosilu pred hišo staršev parkiral testnega naslednika, je Tone moj voz dvakrat obkrožil, pokukal pod sprednji in zadnji odbijač in postavil vprašanje, ki sem ga nekako pričakoval: »Kje pa ima reduktor?« Nikjer, Tone. Tudi izpušne cevi ne. Ima pa vtičnico. Tone je nato nejevoljno zamahnil z roko, češ da »to ni več Frontera«, in tu mu moram, vsaj deloma, pritrditi. A res deloma, saj niti tista prva Frontera ni bila čistokrvna nemška Opelica. Pod pločevino je namreč tičala Isuzujeva tehnika, sestavljali pa so jo na Otoku, v angleškem Lutonu, če sem natančen. Ime Frontera je bilo torej že od rojstva malce »posvojeno« – in tradicija se nadaljuje.

Sodobna Frontera namreč stoji na Stellantisovi platformi Smart Car, s katere sta zapeljala tudi sorodna Citroën ë-C3 Aircross in Fiat Grande Panda, z njima pa si deli tudi pogonski sklop. Rojstni list je izdan v bližnji Trnavi na Slovaškem, kar pomeni, da je naš testnež do nas prepotoval le nekaj deset več kilometrov, kot jih po katalogu zmore z eno polnitvijo.

Na zunaj Frontera ne skriva, da je SUV za ljudi, ki jim je ravnilo ljubše od šestila. Ravne linije, pokončni boki, Oplov značilni Vizor obraz in zadek, ki je večini vprašanih, njen najlepši del. Dizajnersko revolucijo boste zaman iskali, iskali pa boste tudi razlog, zakaj bi jo pravzaprav potrebovali. Pri 4,38 metra dolžine namreč ponudi prostor, ki bi ga nekoč pripisali razred višje. Zadaj dva odrasla sedita brez pogajanj za kolena, prtljažnik pa s 460 litri (in do 1.600 litri ob podrti klopi) pogoltne več kot marsikateri »resnejši« kompaktni SUV. Škoda, da zadnja klop ostaja zacementirana na mestu. Vzdolžnega pomika, ki bi po potrebi odmeril več prtljage ali več kolen, ni. Pri avtomobilu, ki tako glasno kriči »praktičnost«, bi bil to lep bonus – a verjetno so ga v Stellantisu prečrtali z istim rdečim flomastrom kot še nekaj drugih stvari, do katerih pridemo kmalu.

Ko sedete za volan, vas pozdravi ambient, ki bi mu lahko nadel obešanko »pošteno«. Plastika je trda, a lepo obdelana, ambient malce pust, a ne žalosten. Sodobneži temu pravijo »digitalno prečiščeno«. Pred voznikom sta dva 10-palčna zaslona, pod multimedijskem pa prave fizične tipke za klimatsko napravo. Za nas analogne živali je to kot kozarec vode v puščavi. Zasluženo pohvalo si prislužijo tudi sprednji sedeži Intelli-Seat z vdolbino na sredini sedalne ploskve, ki razbremeni trtico in dokazuje, da Opel sedeže in vaš skelet še vedno ceni.

Nato pa vzamete v roke ključ. Ja, pravi, klasični ključ, ki ga vtaknete in zavrtite. V dobi, ko se avtomobili odklepajo že ob misli na lastnika, je to obred, ki pri električnem avtu deluje kot maša v latinščini – vsi vedo, kaj se dogaja, a nihče več ne ve zakaj in kje točno smo v danem trenutku (z izjemo dijakov škofijske gimnazije). Nič se namreč ne vžge. Zasveti le napis Ready in to je vse. Zagonetke, zakaj so neke stvari črtali iz seznama opreme, druge pa pustili še iz časa cesarja, nisem uspel razrešiti.

Duri pogona odpre elektromotor s 83 kilovati (113 KM), ki poganja sprednji kolesi in ne obljublja čudežev – ter jih tudi ne dostavi. Iz mesta pospeši relativno živahno, nad 100 km/h pa pospeševanje postane stvar potrpežljivosti in dobre glasbe, sklanjanje glave ne pomaga. Pri za nekatere divjaških 143 km/h pogonska tehnika reče »dovolj«. Vzmetenje je sicer uglašeno na francosko mehko in pogoltne naše luknjaste regionalke brez godrnjanja, v mestu pa je Frontera zaradi preglednosti in okretnosti prav prijetna sopotnica. Z višjo hitrostjo se oglasi vetrni piš, kar pa pri tem cenovnem razredu ni greh. Kaj pa asfaltni bonton? Frontera recimo nima radarskega (prilagodljivega) tempomata. Klasični tempomat z omejevalnikom hitrosti je tu, a na slovenski avtocesti, kjer se promet vije kot kolona mravelj na piknik, to pomeni, da ste radar vi..

In zdaj k bistvu, ki ga vsak kupec električarja najprej preveri. Na avtocesti je Frontera srkala 18,4kWh na 100 kilometrov. Na papirju to ni veliko, a ob (večji) bateriji velikosti 54 kWh bruto matematika hitro pokaže, da je realna avtonomija pod 300 kilometri. Obljubljenih 400 kilometrov po WLTP boste tako dosegli zgolj in le v mestu in ob mili jeseni. Baterija je LFP (litij-železo-fosfatna), kar pomeni daljšo življenjsko dobo in mirno vest ob polnjenju do 100 %, a tudi počasnejše polnjenje ob mrazu. Na hitri polnilnici obljubljajo do 100 kW, v praksi pa moč precej hitro upade –pod 50 kW že pri okoli 55-odstotni napolnjenosti. Kavico si torej naročite veliko, podaljšano belo in morda z rogljičkom poleg.

Posebna zgodba je prekinitev polnjenja. Preproste tipke, s katero bi rekli »hvala, dovolj je bilo«, ni. Ko želite kabel izvleči pred koncem polnjenja, se začne mikro ceremonija, med katero se počutite kot v igri pobega iz sobe, le da je soba parkirišče pred polnilnico in da vas po možnosti opazuje nizozemski voznik, ki čaka na isti polnilnik s tečno družino, saj jih čaka še dolga pot domov. Po nekaj minutah in kakšni kaplji »švica zadrege« na čelu sem preko kombinacije odklepanja, zaklepanja, vžiga in izključitve Frontere uspel doseči sporazumno ločitev elektronike vozila in polnilnice.

In potem pogledate cenik. Frontera EV z večji 54 kWh zajetno baterijo se (upoštevaje popuste) začne pri dobrih 26 tisočakih, bolje opremljena GS pa tisočak in pol višje. Testnica je imela dodane še tisočak dodatne opreme, kar je cenik (s popusti) pomaknilo malenkost nad 28 tisočakov. Če bodo subvencije zopet na voljo, bo dobrih 20 tisočakov za tak voz solidna kupčija.

4 kulske

Fotrov kotiček

Zdi se, da so pri Oplu naredili nek posrečen retro-sodoben miks – sodoben pogon, dve rundi digitalizacije in na drugi strani nekaj fizičnih tipk s klasičnim ključem za zagon povrh. Zanimiva reč, ki jo morate preveriti sami.

Blaž Likovič
foto: caranduser.com

HVALIMO:
+  Razmerje med ceno in prostornostjo.
+  Prtljažnik (460–1.600 l) in prostornost na zadnji klopi.
+  Fizične tipke za klimatsko napravo.
+  Udobni sedeži Intelli-Seat.
+  Mehko uglašeno vzmetenje za ne prav nežne podalpske ceste.
+  Preglednost in okretnost v mestu.
+  Majhna cenovna razlika do blagega hibrida.

GRAJAMO:
–  Ni radarskega tempomata.
–  Ni preproste tipke za prekinitev polnjenja.

Tehnični podatki:

Mere dolžina/širina/višina (mm)	4.385 / 1.849 / 1.655
Medosna razdalja (mm)	2.670
Prostornina prtljažnika (l)	460 – 1.600
Teža (prazno v./dovoljena) (kg)	1.610 / 2.070
Elektromotor	400 V, sinhroni
Največja sistemska moč	83 kW (113 KM)
Največji sistemski navor	125 Nm
Največja hitrost (km/h)	143
Pospešek 0 – 100 km/h (s)	13
Kapaciteta baterije (kWh)	53,4 kWh
Priključna moč (AC / DC)	7,6 kW / 100 kW
Doseg (kombiniran režim)	408 km
Poraba (kombiniran režim)	15,8 – 16,5 kWh/100km
Poraba na testu	17 – 18 kWh/100km
Cena osnovnega modela (v EUR)	27.190 (s popusti)
Cena testnega modela (v EUR)	28.240 (s popusti)
Uvoznik	AW SLO Distribution d.o.o.
Spletna stran	www.opel.si