Kona je tiste vrste multipraktik z juga Korejskega polotoka, ki ima lahko pod motornim pokrovom nameščene (skoraj) prav vse znane velikoserijske pogonske sklope.
Na začetku sta seveda prisilno polnjena bencinska agregata in en dizelski, na drugi strani je brez zahtev po tekočih gorivih Kona Electric, nekje vmes pa se je znašla še hibridna. Žal ne priključno-hibridna, in zakaj sem to zapisal bom razkril v nekaj naslednjih odstavkih.
Hyundai je po prelomu tisočletja v kvaliteti izredno napredoval in s tem pošteno zarezal v avtomobilski kos pogače tudi na Starem kontinentu. Če se je pričelo z modeli i20 in i30, ter nekaj tudi z nekdanjo Elantro, so se Korejci nadalje izkazali s SUV-floto. Petični Santa Fe ima že skoraj svoj klan kupcev, Tucson je praktično glavni adut znamke, medtem ko se je »mlečnozoba« Kona izkazala za zadetek v polno.
Pridno simpatizira z evropsko vozniško srenjo in čedalje več je tistih, ki prisegajo na njene adute – kompaktna in okretna, vendar primerna tudi za nezahtevno družinsko rabo, nudi obilico pogonov, hkrati pa je kot popolnoma električen avtomobil pretresla vsakdan ljubiteljev alternativnih pogonov, saj zmore opraviti 400 in več kilometrov brez »infuzije elektronov«. Čemu torej hibridna izvedenka, ki ima baterijo kapacitete le 1,56 kWh, medtem ko električna nudi kar 41-krat več?
Če smo že pri tehnikalijah, lahko seciramo drobovje hibridne Kone. Tega tvori 1,6-litrski atmosferski GDI agregat, ki je v tem primeru pridušen na 105 KM (pri klasični turbo-bencinski Koni zmore 177 KM). V pomoč mu je dodan elektromotor z močjo 43,5 KM (32 kW), ki energijo črpa iz omenjenega litij-ionskega akumulatorja. Elektro-bencinska simbioza na merilnih valjih pokaže 141 KM in 256 Nm navora. Povsem solidno. Vse lepo in prav, z izjemo baterijske prisrčnice (akumulatorja).
Načeloma je tako gnana Kona nekakšna alternativa umazanemu dizelskemu pogonu, vendar se v praksi izkaže, da mu pri porabi goriva pač ni kos. Povprečna poraba je na normnem krogu znašala 6,3 litra, medtem ko sta avtocesta in mestna gneča porabo dvignili proti sedmici. Dejansko je namen električnega pogona bolj kot ne asistirati bencinskemu ob pospeševanjih in zagotavljati nekaj sto metrov jadranja v mestni vožnji. Zato sem v uvodu zapisal, da Kona Hybrid žal ni priključni hibrid z nekoliko večjo baterijo, ki bi omogočila tudi povsem električno vožnjo nekaj deset kilometrov. In prepričan sem, da Korejci to znajo zelo dobro izpeljati, če bi se le lotili …
Pravzaprav je to tudi edini resni očitek, saj je Kona pod črto korekten avtomobil in ob tako izdatni opremi, kot je (najvišji sklop) Impression, voznika pazijo najsodobnejši elektronski pomočniki, za zanimiv videz pa poskrbijo velika 18-palčna lita platišča.
Prava urbana kombinacija torej in tudi je, saj se Kona Hybrid najbolje počuti v mestni džungli. Za 27 tisočakov jo lahko odpeljete s precej opreme in glede na pogon, ki sicer ne zagotavlja nižje porabe, vam pa miri vest z občasnimi popolnoma električnimi metri, se zdi to korektna cifra.
Fotrov kotiček
Japonci in Korejci precej stavijo na hibridne modele, ki pa v praksi velikokrat ne izkažejo obljub iz oglasnega kataloga. Za resne »elektro« vložke moramo poseči po priključnih hibridih, ki so tisti pravi kompromis med konvencionalnimi agregati ter popolnoma električnim vozilom. Omogočajo povsem električno vožnjo vse do avtocestnih hitrosti, po drugi strani pa vam poln tank goriva zagotavlja brezskrbnost v primeru časovne stiske in potrebe po daljši vožnji.
Fotr bi tako raje izbral klasiko, ali po drugi strani povsem električno Kono, medtem ko bi hibridno namenil tistim »ziherašem«, ki se dnevno plazijo po mestni gneči a vseeno niso povsem prepričani v elektriko ali pa v domačem brlogu nimajo infrastrukture za krmljenje električnih vozil.
Blaž Likovič
foto: caranduser.com
HVALIMO
+ Uglajenost pogona. Oba motorja sta z dvosklopčnim robotiziranim menjalnikom dobro uglašena.
+ Opremljenost. Ne verjamete? Preverite katalog in veselo branje vam želim …
+ Tista, sicer redka, obdobja »električnega jadranja«.
+ Videz. Po oblikovnem eksperimentu novega Tucsona bo še edini SUV v dinamični korejski obliki.
GRAJAMO
– Poraba goriva. Žal ne dosega dizelskih vrednosti.
– Kapaciteta baterije. Premalo za omembe vredno »EV izkušnjo«.
Tehnične karakteristike
| Mere dolžina/širina/višina (mm) | 4.165 / 1.800 / 1.565 |
| Medosna razdalja (mm) | 2.600 |
| Prostornina prtljažnika (l) | 378 |
| Teža (prazno v./dovoljena) (kg) | 1.451 / 1.880 |
| Agregat | Bencinski, 4-valjni, vrstni |
| Delovna prostornina (ccm) | 1.580 |
| Največja moč pri vrt./min. | 103,6 kW (141 KM) pri 5.700 |
| Največji navor pri vrt./min. | 265 Nm pri 4.000 |
| Največja hitrost (km/h) | 160 |
| Pospešek 0 – 100 km/h (s) | 11,2 |
| Posoda za gorivo (l) | 38 |
| Poraba po EU normah (l/100 km) | 4,0 / 4,5 / 4,3 |
| Poraba goriva na testu (l/100 km) | 6,3 |
| Emisije CO2 (g/km) | 99 |
| Cena osnovnega modela (v EUR) | 26.900 (z eko popustom) |
| Cena testnega modela (v EUR) | 28.640 (z eko popustom) |
| Uvoznik | Hyundai Avto Trade d.o.o. |
| Spletna stran | www.hyundai.si |
