Priznam, da so me, ko sem izvedel, kaj bo naslednji testni avtomobil, preplavili mešani občutki. Po eni strani veselje, saj gre v osnovi za enak avtomobil nad katerim sem se na začetku leta precej navduševal in hkrati manjša zaskrbljenost ob dejstvu, da tokrat prihaja električna različica tega avtomobila, z na papirju kar nekaj pomanjkljivostmi v primerjavi z mojo prvo električno izkušnjo – Ioniqom 6.
Da že kar na začetku preidemo k “papirnatim” pomanjkljivostim. Za razliko od Ioniqa ima Kona manjšo kapaciteto baterije – 65,4kWh. Mero zaskrbljenosti je še dopolnilo dejstvo, da Kona ne uporablja 800-voltne, temveč 400-voltno arhitekturo in s tem povezana počasnejša polnjenja. Da bi ugotovil, ali so vsa ta dejstva res pomanjkljivosti, je bilo Kono potrebno temeljito preizkusiti.
Kar je najbolj očitno pri vsakem avtomobilu, je njegova oblika. Obliko nove generacije Hyundaijevega B-SUV-ja smo pohvalili že ob druženju z njeno bencinsko sorodnico. Električna različica pa z malenkostni spremembami deluje še bolj prepričljivo in prestižno. Za razliko od klasične Kone, ima eklektična obrobe okoli koles odete v barvo karoserije, kar v izvrstni srebrni barvi z dvobarvno kombinacijo črne strehe deluje izjemno skladno. Prav omenjena barva pa še poudari ostre linije nove Kone. Platišča so pri opremi Impression v primerjavi z bencinarjem palec večja in merijo 19 palcev, ki še dodatno ozaljša atraktivno obliko karoserije. Da bo tudi v temi jasno opazno, da gre za štromarsko različico Kone, sta sprednji in zadnji svetlobni podpis oblikovana v za Hyundai značilnih pikslih.
V notranjosti razlik v primerjavi s klasično Kono praktično ni. Takoj opazimo odsotnost ročice menjalnika in enoto za “Head-up” zaslon. Ostalo je identično klasični Koni … in to je več kot dobro. Ergonomsko je vse tam kjer mora biti, fizičnih gumbov je dovolj, da prestavljanje najnujnejših stvari ni moteče. Prikazovalnika števcev in info-zabavnega sistema merita vsak po 12,3 palca in sta izjemno pregledna ter nemoteča tudi med vožnjo ponoči. Ker gre za električno izvedenko, je info-zabavnemu sistemu dodan zavihek “povezan z vsemi funkcijami” in informacijami povezanimi z električnimi funkcijami vozila. Slednje omogoča, da lahko kadarkoli preverite, koliko energije vam je med vožnjo uspelo regenerirati in koliko ste jo porabili za ohlajevanje potniške kabine.
Za poživitev poskrbi paket Lime, v katerega so vključili sedeže odete v odlično svetlo usnje, hkrati so ogrevani in hlajeni, navdušujejo pa detajli v barvi limete. Prav tako je v enako barvo odeta letev na armaturni plošči. Počutje in udobje sta tako kot v klasični Koni odlična, prostora v vseh smereh za vse potnike je dovolj, za dodatno udobje med polnjenjem pa si lahko voznik in sovoznik sedeža postavita v položaj ležalnika.
Edino grajo si zaslužijo odlagalne površine v testnici. Ne, ker bi jih bilo premalo, ali bi bile neuporabnih dimenzij. Mere so zelo velikodušne, tudi količinsko jih je precej, ni pa razen brezžičnega polnilca za telefon nobena izmed njih gumirana in tako so stvari, ki jih odložite nanje glavni vir hrupa med vožnjo, ki lahko preglasi tudi sicer izvrstno Bose ozvočenje.
So pa zato pri Hyundaiju poskrbeli za odpravo dveh kislih lastnosti, ki smo jih podali ob testu bencinske različice. Po besedah Hyundaija pa to velja za vsa vozila, ne zgolj električna. Najbolj opazna je funkcija brezžične povezave med avtomobilom in pametnim telefonom preko aplikacij Apple CarPlay in Android Auto. Povezava je bila tekom celotnega testa odlična in tudi precej varčna do baterije našega pametnega spremljevalca, kar pri konkurenci ni povsem samoumevno. Druga kisla lastnost je bila povezana z nadležnostjo asistenčnih sistemov, predvsem tistega za prekoračitev hitrosti. Tudi tokrat je ta sistem še vedno prisoten, a so dodali možnost, da vas sistem o omejitvi le informira, ne pa tudi opozori s piskanjem.
Verjetno ste pomislili, da je pisec tega članka ob omembi funkcije počivalnika le-tega ob polnjenju velikokrat uporabljal? Iskreno povedano nikoli! Pa ne ker funkcija ne bi bila uporabna, ali sedeži neudobni, temveč je bilo polnjenja na veliko presenečenje malo, ob pravilni izbiri polnilnih mest pa se je avto napolnil med opravljanjem raznih opravkov.
Za pogon sprednjega kolesnega para Kone electric skrbi 3-fazni sinhroni elektromotor z maksimalno močjo 160 kW ali bolj domačih 217 električnih vrancev. Moči je vedno dovolj, podajanje le-te in navora pa je izjemno zvezno in enakomerno. Kona ni avtomobil s katerim bi pospeševali in merili čas od 0-100 kilometrov na uro, precej bolj domača ji je umirjena vožnja. K temu pripomore odlična zvočna izolacija potniške kabine in podvozje, ki je precej dobro ne glede na podlago po kateri smo zapeljali našo preizkušanko. Nagibanja je malo, vožnja skozi zavoje je predvidljiva in suverena, prav tako tudi prečne neravnine električne Kone ne zmotijo kot je bilo to pri bencinski različici, saj je zadnji kolesni par vpet posamično.
Skupna povprečna poraba kilovatov baterije testne Kone se je na koncu testa ustavila pri 14,5 kWh na 100 prevoženih kilometrov, kar je odlično in tako smo lahko brez pretiranega varčevanja ter ob zelo dobri rekuperaciji energije ob zaviranju z enim polnjenem prevozili 450 kilometrov.
In če sem ob dejstvu, da Kona sloni na 400-voltni arhitekturi na začetku pomislil, da bodo postanki za polnjenje neskončno dolgi, me je Kona povsem demantirala. Ioniq 6 se 20-80 % ob priklopu na ustrezno hitro polnilnico napolni v dobrih 20 minutah, medtem ko je to Koni uspelo v 30 minutah. Največ kar je Kona naenkrat posrkala iz omrežja je bilo 102 kW.
4 kulske
Testna Kona v opremi Impression vključuje praktično vse možne pripomočke za varno in lažjo vožnjo. Pametni radarski tempomat deluje odlično in zna ohranjati varnostno razdaljo tudi, ko je funkcija ohranjanja hitrosti izključena. Sistem za pomoč pri vožnji na avtocesti, poleg uravnavanja hitrosti in razdalje pred sabo vozečega vozila, vključuje tudi asistenco pri menjavi voznega pasu. Kamere omogočajo pogled okoli vozila, prav tako pa se ob vključitvi smernikov med števci prikaže območje mrtvega kota vozila. V testnici je bila aktivirana funkcija Bluelink, ki omogoča pregled stanja in nadzor vozila preko pametnega telefona, kar je bilo v času vročinskega vala posebej dobrodošlo, saj se je Kona pred odhodom na pot ohladila na nastavljeno temperaturo, aplikacija pa deluje dobro in ponuja vse informacije tudi o polnjenju vozila.
Glede na vse skepse iz začetka tega članka me je električna Kona prepričala v povsem nasprotno. Domet je, kljub zgolj 65,4 kWh bateriji, dovolj velik za večino potovanj, ki jih boste opravili. 400-voltna arhitektura ob majhni porabi in manjši kapaciteti baterije ni nikakršen minus. Priznam, da sem se na trenutke ujel ob misli, da bi lahko svoj klasični avto zamenjal z električnim, a vseeno ostaja dejstvo, da je Kona precej bolj napredna kot je napredna polnilna infrastruktura v naši podalpski deželici. Prav tako pa je faktor cena, ki kljub upoštevanim popustom znaša 51.450 evrov kar je skoraj dvakrat toliko kot je potrebno odšteti za enako opremljeno in na izgled skoraj povsem identično bencinsko različico Kone.
Matej Grofelnik
foto in video: caranduser.com
HVALIMO:
+ Oblika, tako zunaj kot znotraj
+ Pogonski sklop
+ Pomagala pri vožnji
+ Brezžična Apple CarPlay in Android Auto
+ Poraba
+ Doseg
GRAJAMO:
– Pomanjkanje gumiranih površin na odlagalnih mestih
Tehnični podatki:
| Mere dolžina/širina/višina (mm) | 4.355 / 1.825 / 1.580 |
| Medosna razdalja (mm) | 2.660 |
| Prostornina prtljažnika (l) | 466 |
| Teža (prazno v./dovoljena) (kg) | 1.870 / 2.220 |
| Elektromotor | 3-fazni sinhroni |
| Največja moč (kW) | 160 |
| Največji navor (Nm) | 255 |
| Največja hitrost (km/h) | 172 |
| Pospešek 0 – 100 km/h (s) | 8,1 |
| Kapaciteta baterije (kWh) | 65,4 |
| Priključna moč (AC / DC) | 10,4 kW / 105 kW |
| Doseg (kombiniran režim) | 454 – 514 km |
| Poraba (kombiniran režim) | 14,7 – 16,6 kWh / 100 km |
| Poraba na testu | 14,5 kWh / 100 km |
| Cena osnovnega modela (v EUR) | 37.490 |
| Cena testnega modela (v EUR) | 51.450 |
| Uvoznik | Hyundai Avto Trade d.o.o. Ljubljana |
| Spletna stran | www.hyundai.si |
