Korejski koncern Hyundai ni ravno pionir v elektrifikaciji vozil, vseeno pa je s premiero povsem električnih Ioniqa in Kone poskrbel za zmedo na trgu. Za relativno dostopen kupček cvenka je ljubiteljem takšnega pogona ponudil ugodno izbiro in s tem konkurenci pričel povzročati sive lase.
Hyundai Kona v električni preobleki prihaja v dveh različicah – z različno kapaciteto baterije in zmogljivostjo. Šibkejša ima v nedrjih litij-ionsko baterijo kapacitete 39,2 kWh in elektromotor z močjo 100 kW (136 KM), medtem ko bohotnejša nudi 64 kWh in 150 kW (204 KM). In kaj se zgodi, če ljubitelju ameriških mišic na test dodelite sicer zmogljivejšo in bolje opremljeno električno korejko? Polom ali pozitivno presenečenje?
Sprva nekaj kolumne o električnih vozilih, ki sem jih vozil pred testno Hyundai Kono. Kot glavno oviro vidim vsakodnevno psihozo. Stalno borbo s kilometri, ki so vam preostali v bateriji. Zakaj? Morda zaradi izkušenj. Polnjenje električnega vozila brez težav enačim s polnjenjem akumulatorskih »AA« baterij, ki sem jih kot kratkohlačnik vstavljal v svojega Turba.
Tako sem namreč poimenoval daljinsko vodenega buggyja, ki mi ga je oče prinesel kot darilo. In ker nekoč doma nismo imeli dveh setov akumulatorskih baterij (vsaj za otroške norčije ne), sem bil primoran, po izpraznitvi le-teh, počakati do naslednjega dne, da sem zopet z nasmeškom na obrazu pritiskal na plin daljinca. In to lahko preslikam na današnje štirikolesne električarje – veselje za volanom (hitro in zabavno) morda traja manj kot tista grenkoba, ko vaš štirikolesni električni prijatelj obvisi na kablu kot bolnik z intravenoznim kanilom.
In potem se pojavi Kona Electric, ki širnemu ljudstvu z zajetnimi 64 kWh kapacitete zgoraj opisano teorijo obrne na glavo. Korejski PR oddelek obljublja 400 in več električnih kilometrov ter zanemarljivo majhen vpliv na vaše nevrone, saj pogled ne uhaja več na številko izza napisa »Range« (ang. domet). Pa je temu res tako? Delno. V bistvu je precej enostavno – če veselje za volanom traja dlje, potem je tudi simbioza baterije z električno polnilnico časovno daljša. Lahko je precej doooolga.
Me že napadate z očitki o organizirani vsakodnevni vožnji in priklapljanju na električno omrežje ob vsakem postanku ter o mojem neznanju gospodarjenja s takšnim vozilom?
Že res, da večja kapaciteta Kone Electric omogoča več avtonomije, vendar pogled na števec napolnjenosti, ki ob priklopu na hišno vtičnico z močjo 2 kW in že preostalimi 50% baterije (t.j. 32 kWh kapacitete) izpiše 19 ur in 40 minut do polne vrednosti, ni ravno razveseljujoč. Ok, priznam, na hitrih polnilnicah z močjo nekaj deset kilovatov, je Kona sita v treh do štirih urah, vseeno pa te niso razsejane kot klasične bencinske črpalke.
Predvsem pa niso poceni, vi pa morate teh nekaj ur še nekje »ubiti«. Kaj pa tiste zares hitre, ki bodo skoraj enake točenju goriva v rezervoar. Kmalu? Najverjetneje še nekaj časa v omembe vrednem številu ne. Hitre polnilnice zahtevajo velike priklopne moči, slednje pa kable s precej debelim presekom – torej, lokalno imate izredno velik potrošnik, ki potrebuje svojo podporno infrastrukturo. Pa pustimo to ob strani, saj kot skrben lastnik vozila želimo, da se naša baterija počuti kar najbolj lagodno in jo polnimo le na domači vtičnici nižje moči, kar pomeni, da nam bo tudi Kona EV služila dlje. Če boste želeli povečati zmogljivost hišnega priključka za nekaj kilovatov, boste morali kar nekaj (tisoč) evrov dodati v namestitev in nato še v redni mesečni račun, saj boste najverjetneje povečali obračunsko moč gospodinjstva.
Kaj pa če domujete v bloku? Recimo v mondenem vila-blok naselju, torej finance (najverjetneje) niso težava. Koliko priključnih mest ima vaša skupnost za električna vozila? In koliko bi jih potrebovali, če bi vsak drugi avtomobil v gospodinjstvu dobil popolnoma električen pogon? Samo po sebi se pojavi vprašanje ali električna infrastruktura sledi divji elektrifikaciji vozil, ki je s Hyundai Kono Electric stopila še korak naprej? Ne, žal (ali pa tudi ne).
Morda se zgornja odstavka slišita malenkost morbidno, vseeno pa sem želel izpostaviti nekaj dejstev, ki načrtno »nališpano« oglaševanje električnih vozil postavijo na realna tla. Lastiti si električno vozilo kot je Hyundai Kona Electric pomeni imeti možnost domačega polnjenja in predvsem več organiziranosti. Če se dnevno na delo ne vozite daleč in pri tem opravljate predvsem mestno vožnjo, potem je to smiselna izbira. Cilj je seveda, da število dnevnih kilometrov ne bi presegalo časa in hitrosti polnjenja.
V urbanih središčih je Kona EV porabila 15 kW / 100 km ob vstopu na avtocesto pa kar 23 kW / 100 km. Avtocestni test je potekal tako, da smo se želeli zapeljati iz Ljubljane v Zagreb in nazaj. Na papirju 300 kilometrov, ki bi jih Kona EV morala opraviti zlahka. Saj najverjetneje bi jih, če nas psihoza avtonomije, ko števec dometa pade pod 50 kilometrov ne bi nagnala k postanku na prvi hitri polnilnici, ki je nekaj deset kilometrov od naše prestolnice.
Čas je denar, tudi na hitrih polnilnicah, kjer se ne obračuna prenesena moč, temveč čas priklopa, saj hitrost polnjenja baterije ob višjih odstotkih napolnjenosti pada. Najtežje je napolniti baterijo nad 80%, kar lahko ponazorim z višanjem tlaka v plinski jeklenki – tlak pri višjih vrednostih ob polnjenju narašča počasneje. Pri polnjenju Kona Electric nudi dve res priročni funkciji, saj lahko polnjenje omejite na odstotek napolnjenosti litij-ionske baterije ali sam pretok energije časovno omejite. Slednje je tako uporabno predvsem na hitrih polnilnicah.
Za nameček je bila testna Kona Electric odeta v najvišji sklop opreme Impression, ki prinaša kar nekaj udobju in varnosti namenjenih dobrot. Tako sem zaradi hladnega vremena često uporabljal odmrzovanje stekel, večstopenjsko gretje sedežev ter praktično vso zimsko opremo, ki na odstotek baterije ni bistveno vplivala. Prazen mobilni telefon ravno tako ni bil težava, saj se je priklopil na Kono in v času, ko sem uporabljal Hyundaijev vmesnik, še napolnil. Kaj pa prostor? Zaradi porazdelitve baterije, ki sledi dnu karoserije, je električna Kona prostornejša od »klasičnih« sester in praktično naravnana tudi za družinsko rabo, dodatno piko na i pa postavi višji sredinski del med voznikom in sopotnikom.
Polno oborožena korejka z 204 KM moči in zajetno baterijo vas brez subvencije olajša za skoraj 47 tisočakov, ob upoštevanju le-te pa nekaj manj kot 40. Ni poceni, vendar ste v tem primeru kupili zares zajetno opremljen in vsakodnevno uporaben SUV, ki lahko ob organizirani vožnji privarčuje marsikateri evro.
Kako torej pod črto oceniti Kono? Vsekakor impozanten korak naprej, ki bo različne oblike duševnih tegob (skrb, panika, razdražljivost … glede prazne baterije), bistveno bolj postavila na stranski tir. Navsezadnje so Korejci postavili nove temelje elektrifikacije in letvico postavili zares visoko. A vseeno naj bo zapis razumljen, da ima tudi odlično drugo plat medalje, ki jo marsikdo ne sliši preveč rad.
Fotrov kotiček
Skoraj multiuporabna. Za premišljene popotnike po naši mali deželi povsem zadostna, tudi na udobju nič kaj skromna. Se mi pa zdi, da je lastiti si električno vozilo predvsem razkošje v hiši živečih voznikov, saj polnjenje v gostih blokovskih naseljih ob čedalje večji konkurenci ni ravno izziv, temveč tegoba.
Kona Electric si zaenkrat zlahka pokori skoraj vso segmentno konkurenco, vendar je njen obstoj na prestolu ogrožen, saj se v razvojnih oddelkih avtomobilskih podjetij že kuje »štirikolesno orodje« za protinapad. Naj se igre električnih prestolov prično!
HVALIMO
+ Domet. Vsakodnevno uporaben in zadovoljiv za zajeten delež populacije.
+ Opremljenost. Zavidljiva tudi glede na razkošnejšo (večjo in bistveno dražjo) konkurenco.
+ AC/DC. Možnost polnjenja iz domače izmenične vtičnice ali hitre enosmerne.
+ Samozavest. Prišla na trg, videla konkurenco in zmagala!
+ Izgled. Ravno prav izstopajoč, da se vidi Konin električni stas in ne preveč kričeč.
+ Vrednost glede na ceno.
+ Praktičnost. Govorimo o precej razkošnem drugem vozilu pri hiši, če ne kar o prvem.
GRAJAMO
– Poraba na avtocesti. Tudi večje število kilovatnih ur pije kot za stavo.
– Velika baterija ob priklopu na skromnejše polnilnice zahteva cel vikend za polnjenje.
Tehnične karakteristike
| Mere dolžina/širina/višina (mm) | 4.180 / 1.800 / 1.570 |
| Medosna razdalja (mm) | 2.600 |
| Prostornina prtljažnika (l) | 332 |
| Teža (prazno v./dovoljena) (kg) | 1.802 / 2.170 |
| Agregat | 3-fazni sinhroni |
| Največja moč pri vrt./min. | 150 kW (204 KM) pri 2.850 – 6.000 |
| Največji navor pri vrt./min. | 395 Nm pri 1.000 – 2.850 |
| Največja hitrost (km/h) | 167 |
| Pospešek 0 – 100 km/h (s) | 7,6 |
| Posoda za gorivo (l) | 64 kWh |
| Poraba po EU normah (l/100 km) | 11,2 kWh / 15,4 kWh na 100 km |
| Poraba goriva na testu (l/100 km) | 19 kWh na 100 km |
| Emisije CO2 (g/km) | 0 |
| Cena osnovnega modela (v EUR) | 46.900 (brez eko subvencije) |
| Cena testnega modela (v EUR) | 46.900 (brez eko subvencije) |
| Uvoznik | Hyundai Avto Trade d.o.o. |
| Spletna stran | www.hyundai.si |
