Ne, ne mislim na vašega najbolj pribljubljenega pekovskega mojstra. V mislih imam kratico. Lahko rečem, da ji že pripada naziv “legendarna”. Vendar o tem kasneje.
Ste vedeli, da je prvi motocikel ugledal luč sveta davnega leta 1885? “Daimler Reitwagen” – tako sta ga poimenovala njegova stvaritelja G. Daimler in G. Maybach. Ime, ki bi ga prej pripisali kakšnemu stvoru, sešitemu iz telesnih delov ljudi, ki le-teh niso več potrebovali, ni ravno posrečeno. Nemci so se že takrat požvižgali na romantiko in marketing. Vendar če dvokolesni monstrum podrobno pogledate, je njegovo ime več kot prijazno.
Gottlieb in Wilhelm sta lesen okvir opremila z lesenimi kolesi z železno oplato. “Stvoru” sta vdihnila življenje s pomočjo 264-kubičnega, štiritaktnega enovaljnika, ki je s polovico konjske moči devetdesetkilogramsko pošast v eni uri premaknil do enajst kilometrov daleč. Ta podatek se morda zdi hudomušen. Za uporabnike Rajtvagna, pa je bilo početje smrtno resno.
Že sam zagon motorja je predstavljal dolgotrajno, mukotrpno in mehansko zahtevno opravilo, ki je vključevalo uporabno odprtega ognja ter vzvodov in vse to ob lesenem okvirju. Le kaj bi lahko šlo narobe.
Ker koncept vžigalnih svečic takrat še ni bil poznan, je vžig potekal s pomočjo “vroče cevi”. Deset minut pred dejanskim zagonom je bilo potrebno prižgati majhen gorilnik z odprtim ognjem pod glavo motorja. Ta je segreval posebno kovinsko cevko, ki je ob dobršnji meri pravega razpoloženja (beri temperaturi) vžgala mešanico goriva … Vendar še nismo tako daleč. Naš jezdec je z ventilom odprl dotok goriva do preprostega vplinjača in nato glede na vreme (beri okoliško temperaturo) ročno nastavil pravilno razmerje zraka in goriva. Ko so bili vsi predpogoji izpolnjeni, je sledil zagon motorja s pomočjo posebnega vzvoda. Naposled je bil Rajtvagen pripravljen za uporabo.
Plina ni bilo moč nadzirati – pogonski agregat je trdovratno trmaril pri 600 vrtljajih v minuti. Voznik je hitrost uravnaval s pomočjo mehanskega vzvoda, ki je napenjal ali sproščal usnjeni pogonski jermen. Prva testna vožnja se je končala z vžigom lesenega sedeža. In zakaj vam vse to pripovedujem? Za občutek in referenco.
Pred kratkim sem se malce podružil z Ducatijevo Multistrado V4S. Kaj ima skupnega z Reitwagnom? Razen osnovne motociklistične anatomije in nemškega lastništva prav ničesar.
S celo armado nadzornih in asistenčnih sistemov je MS (tukaj se skriva naš Emes) bližje sodobnim štirikolesnim bratrancem, kot pa svojim prednikom. Gre za enega najbolj tehnično dovršenih motociklov.
V mehanske sklope se tokrat ne bom vtikal, ker jih že dobro poznamo in ker bi bil v nasprotnem primeru članek predolg. In posledično bi Horvat ob naslednjem testu zahteval enako dolgega (članek, namreč). Upravni odbor Emesa tako predstavljata IMU in DVO. Prvi je nadimek za šestosno inercijsko merilno enoto, slednji pa je nekakšen vedeževalec – napredni algoritem, ki bdi nad podatki iz Imuja in predvideva, kaj vse se lahko dogodi. Vendar to še ni vse! Vse pogruntavščine omenjene naveze se delegirajo celi hordi podložnikov, ki vestno izpolnjujejo ukaze – prilagodljivi tempomat, opozorilo čelnega trka (zelo uporabna reč), zaznavanje mrtvega kota, napredni ABS sistem (omogoča varno zaviranje tudi v ostrih zavojih), nadzor zdrsa in dviga kolesa in nadzor zaviranja motorja. Za dober stik s podlago in primerno trdoto v vsakem trenutku skrbi aktivno vzmetenje Skyhook, ki se uspešno spopada z udarnimi jamami in ležečimi policaji, za povrh vsega pa se pri hitrostih pod 10 km/h spusti, da lažje dosežete tla pod nogami. Za nameček so dodali še pomoč pri speljevanju v klanec. Toliko za vzorec.
Udobje med vožnjo in zmogljivosti Ducati Multistrade V4S so že pregovorne. Tukaj ne gre izgubljati besed. Milina na dveh kolesih, ki z zgoraj omenjenimi pomagali omogoča, da se namesto na stikala in zaslone osredotočate na okolico in vožnjo. Bodisi spadate med ležerne vikend motoriste, bodisi vas srbi desno zapestje, Multistrada V4S izpolni (skoraj) vse želje.
Aleš Majerič foto: caranduser.com
HVALIMO: + Zmogljivost in karakter motorja V4 + Vrhunsko polaktivno vzmetenje Skyhook +Funkcija, ki ob upočasnjevanju samodejno spusti motor + Prilagodljivi tempomat (ACC) in opozorilo na mrtve kote (BSD) delujeta “skoraj magično”
GRAJAMO: – Visoka poraba goriva (Realni doseg s 22-litrskim rezervoarjem se ustavi nekje med 290 in 320 km) – Cena
