Francoski kameleon. Brez težav to oznako pripnem Citroënovem modelu C4, ki je v dveh desetletjih opravil tako izrazito preobrazbo, prilagojeno voznikom na Starem kontinentu. Svojo pot je začel kot klasična kombilimuzina, hatch če želite, zgolj nekaj let preden smo v našo deželico pripeljali evro valuto, tekom turbolenc v avtomobilskem svetu pa se je preobrazil v križanca z višjo držo in svoj mehak uglajen pariški videz nadgradil v malenkost bolj robustnega. Na poti je odvrgel samostojne enostavne bencinske in dizelske pogone in skladno z bruseljskimi dogmami v motorni paleti po nedavni prenovi nudi popolnoma električno različico, klasično bencinsko ter hibridno. Prav slednja je v goste zapeljala tokrat. Kje ima svoje mesto pod soncem C4 danes, komu je namenjen in v zameno za kakšen kup zlatnikov?
Odgovor vam lahko serviram hitro, jedrnato – vendar po oglasih. Ker teh nimamo, bom najprej zagotovil nekaj mesa na kosti, ki bo podlaga za končno sodbo o multi-uporabnem parižanu na kolesih. Če smo precizni, je Citroën C4 pravzaprav španec, saj ga sestavljajo v Stellantisovi tovarni v južnem predmestju Madrida imenovanem Villaverde. In tam se posvečajo zgolj temu vozilu, torej sveže prenovljeni tretji generaciji, ki je s »facelift« posegom stopila v korak z aktualnimi hišnimi smernicami, prejela nekoliko posodobljeno grafiko žarometov, si nadela nov Citroënov logotip oziroma si poenotila masko z malce podaljšano limuzinsko različico C4 X, vse skupaj pa je potekalo bolj kot evolucija brez nepotrebne drame. Da skrajšam, C4 ohranja svojo bit, ki temelji na udobju, le malenkost bolj sodobno oziroma v koraku s časom.
Testnež je na druženje pripeljal v Business oblačilcih, ki so le stopničko pod najvišjo Max večerno toaleto, kar je v pehar dodalo vidnejše dobrote kot so prilagodljivi tempomat z možnostjo samodejnega ustavljanja in speljevanja, vzvratno kamero, 18-palčna obuvala ter recimo samodejno uravnavanje snopa žarometov. Pri tem ne morem mimo dejstva, da je ta (tretji) sklop opreme zgolj 290 evrov dražji kot izhodiščni Plus, vmes pa se nahaja še trenutno akcijski Collection, ki je 50 evrov ugodnejši napram testnemu. Razlike, kot bi kupovali avtomobil na daljinsko vodenje in ne pravi voz. A več o tem kasneje.
Najprej bi rad manifestiral moje emocije med vožnjo. Okej, C4 res ni nek asfaltno posebnež, ki bi izrazito vzbudil brbončice avtomobilskih sladokuscev, kot kulinarične kreacije ekipe Ane Roš, a presneto dobro služi svojemu namenu. Všečen videz, takisto velja za zeleno Manhattan karoserijsko barvo, kombinacija trde in malo manj trde ambientalne plastike ter mestoma usnja (npr. volanski obroč) daje vedeti, da so pripravljeni služiti dolgoletni tlaki, pametna odlagalna mesta z gumi dnom posrkajo drobnarije sodobnega človeka na vsakodnevni poti, uravnotežena kombinatorika digitalizacije in gumbov pa poskrbi, da se bo za volanom relativno hitro znašel sleherni šofer, vajen fundamentalnega rokovanja s pametnim mobilnikom. Zopet brez drame torej, v segmentu kjer poteka trd boj za kupce, ki se je po prihodu kitajskih proizvajalcev le še zaostril.
Precej pozitivno me je presenetil tudi hibridni pogon, ki je deloval nepričakovano (skoraj nemško) uglajeno, udobno in prav nič cagavo. Kombinacija dobro znanega in iskrivega 1,2-litrskega turbo trivaljnika s 136 KM ter e-motorja z 28 KM na sprednji kolesni par spravi 145 KM, vmes pa dirigentsko palico vihti 6-stopenjski e-DCT menjalnik z dvojno sklopko. Očitno je prav ta zaslužen, da je pogon deloval kot v izteku zgodbe izredno dobro usklajen osmerec s krmarjem v celovečercu Georga Clooneyja imenovan The Boys in the Boat. S to izjemo seveds, da so v primeru testnega C4 devet osebkov na vodi zamenjali trije valji, elektromotor in šest zobnikov z dvema sklopkama na štirih kolesih. In ta karakter pogona se odlično poda k udobju in mehkobi podrejenemu podvozju. Nagibanja med hitrejšimi zavoji je več, a C4 niti ni namenjen dinamiki temveč raje mirno križari med mestnimi ter predmestnimi ulicami, prav nič mu ni tuje tudi avtocestno popotovanje. Povprečna poraba? Števec se je ustavil pri 5,8 litrih, kar je zopet več kot spodobno.
Najboljša vest pa prihaja za sladico, saj vam za tudi pogojno družinsko uporaben avtomobil ne bo potrebno prodati ledvice, temveč si ga lahko omislite za približno 25 tisočakov. Bi več opreme? Dodajte še nekaj stotakov in voz bo poln, za najvišji sklop opreme Max pa bi sodeč po aktualnem ceniku odšteli manj kot 27 tisočakov.
4 kulske
Dva izpuha sta vedno kul.
Polički v osrednji konzoli za mobitel in drobnarije.
Zadnji izstopajoči spojler.
Dostop do prtljažnika.
Fotrov kotiček
Tudi pod 30 tisočakov se da najti sodobno, udobno in uporabno vozilo. Cenovni rang, kjer so v veliki prednosti proizvajalci vozil iz dežele riža in papirusa, evropski proizvajalci skorajda ne dosežejo več. Že res, da kljub našteti opremi C4 ne nudi hlajenih sedežev ali električnega zapiranja vrat, a mu je skozi celoten čas elektronika delovala brezhibno, enako velja za hibridni pogon. Skratka, ni skritih kompromisov, slednji nastanejo le, če na zadnjo klop posadite košarkarje ali se odpravite na sezonsko selitev v letovišča o morju ali snegu – kjer bo pač v funkciji strešni kovček.
Blaž Likovič foto: caranduser.com
HVALIMO:
+ Všečna, za odtenek celo športna podoba avtomobila, ki ni tekaški čevelj temveč prej salonar.
+ Ne vem kje na Manhattnu imajo takšno zeleno barvo, a C4 se lepo poda.
+ Udobje, kljub temu, da ni usnja in »fensi« dekorativnih elementov.
+ Gumijasta podloga dveh odlagalnih poličk pod osrednjim zaslonom, ki poskrbi, da drobnarija ostane na svojem mestu.
+ Uglajenost pogona.
+ Zvočna zatesnjenost.
+ Razumna cena.
GRAJAMO:
– Pogled skozi vzvratno ogledalo nekoliko trpi sled spojlerja, ki je nameščen preko zadnjega stekla.
