BMW X1 xDrive25e xLine

Neodločnost je grozna reč. Bi evre varčevali in okolje varovali, pa si vseeno ne upate radikalno vplivati na izbiro vašega štirikolesnega partnerja v smislu menjave klasično gnanega za popolno električnega. Potemtakem so hibridi recimo temu »popolna rešitev«. Žal samopolnilni hibridi kaj več od občasnega jadranja na mestnih vpadnicah in nekaj stometrskega polžjega premikanja v gneči v električnem načinu ne zmorejo in s tem ne zasitijo vaše okoljske-varovalne apetite, zato so priključni hibridi z večjo baterijo v tem primeru uporabnejši. Denimo priključno-hibridni bavarec po imenu X1 xDrive25e. Ta model je velikostno družinsko zmogljiv in je mesto najmanjšega SUV-ja pri BMW-ju prepustil seriji X2, vendar o njej kdaj drugič. Govora bo o sposobnostih priključnega hibrida, kjer bomo na tnalo postavili njegovo električno avtonomijo ter racionalnost doplačila glede na dizelsko ali bencinsko različico.

Da za začetek razčistimo tehnikalije. Elektro-oktansko simbiozo tvorita 1,5-litrski prisilno polnjeni trivaljni bencinski agregat z 92 kW in elektromotor s 70 kW. Slednji črpa energijo iz litij-ionskega hranilnika s kapaciteto 8,8 kWh (10 kWh bruto), medtem ko sistemska moč znaša neskromnih 162 kW oziroma 220 konjskih moči. Dovolj da skoraj tono in 800 kilogramov težkega SUV-ja do stotice požene v slabih sedmih sekundah, v popolnoma električnem načinu pa lahko prevozite med 30 in 40 kilometri. Avtonomija je kakopak odvisna od sloga vožnje. Baterija se napolni v približno petih urah, če jo polnite iz hišnega (2 kW) priključka, medtem ko bo na zmogljivejših polnilnicah sita v približno treh urah. Žal vgrajen polnilec omogoča hitrost polnjenja z največ 3,7 kW zato hitrih postankov s polnjenjem praznega tanka ne planirajte.

Pogonski sklop z ali brez električne asistence deluje v zavidljivi slogi, zato voznik prehodov med oktani in elektroni skoraj ne občuti. Ob zagonu vozila praktično vedno prednjači električni del pogona, medtem ko voznikova zahteva po dinamiki hipno k delu spravi tudi valje v agregatu. Kljub masi in dodatnim kilogramom vsled baterije v zadku, je lega bavarskega hibridnega voza vzorna in vodljivost enostavna. Šele tisti bolj pozorni pri vihtenju volanskega obroča bodo opazili, da je v primerjavi s klasično gnanimi različicami hibridna za odtenek okornejša.

Nekaj več debate lahko prožimo pri tematiki »poraba«. Agregat sam, kadar mu električne asistence zmanjka, zahteva med sedmimi in osmimi litri oktanske energije, medtem ko je skupna povprečna poraba (ob predhodno napolnjeni bateriji seveda) znašala nekje med štirimi in petimi litri na 100 kilometrov. V kolikor boste električno asistenco uporabljali pretežno po mestu, bo avtonomija daljša in povprečna poraba nižja, po drugi strani pa odprte ceste in predvsem avtoceste elektriko »spijejo« v 30 kilometrih kar se odraža v višji porabi hlapečega napoja. Električna avtonomija je tako prednostno namenjena voznikom, ki dnevno med točkami polnjenja ne prevozijo več kot 30 kilometrov – naj si bo to dom, delo ali druge aktivnosti. V primeru, da se najdete med njimi, je lahko elektrika prednostni način vožnje, v nasprotnem primeru boste težko zagovarjali nekaj tisočakov doplačila na rahlo šibkejšega dizla ali bencinarja.

In ko smo že pri blagajni. Tam so priključno-hibridnega BMW X1 ovrednotili na 62 tisočakov in pol, kar močno zoži ciljno publiko. Že res, da je osnovno opremljeni X1 XDrive25e skoraj dvajset tisočakov cenejši, vendar vozilo nato izgubi na robusten videz športnega terenca. Sklop opreme xLine namreč prinaša kar nekaj kozmetičnih dobrot, ki športno-terenskemu X1 dvignejo stas. Poleg kopice kromanih obrob zunanjih elementov se v »sijoči druščini« znajdejo tudi v aluminij odeti strešni nosilci, svetila svetijo izključno v LED tehnologiji, medtem ko ambient prinaša nekaj več usnja in čedne kontrastne šive osrednje konzole.

Fotrov kotiček

Najprej moram pohvaliti odzivnost elektro-oktanskega sožitja pod motornim pokrovom. Ta »čreda konj« z 220 glavami ne ravno peresno lahkega športnega terenca kar urno žene po asfaltu, žal pa se to odraža pri porabi. Trivaljni agregat je sicer iskriv, vendar ni kos avtocestni aerodinamiki SUV-ja s porabo manj kot osem litrov. Seveda v primeru, ko upoštevate hitrostne omejitve. Manj veselja na obraz doprinese končna cena testnega vozila, ki naredi priključno-hibridnega X1 že skoraj ekskluzivnega. Očitno si ga morate zares želeti, kajti ob dodatku še desetih tisočakov dobite lastniške ključe popolnoma električnega iX3. Večji kupček, več avtonomije z elektroni torej.

HVALIMO:
+ Zmogljiva pogonska simbioza. Mase vozila ob polni bateriji ni čutiti …
+ Kakovostno zastavljen ambient z dobrimi materiali.
+ Poraba goriva ob zares nežnem desnem stopalu.
+ Praktičnost. Serija X1 je postala družinsko uporaben SUV.
+ Iskriva narava trivaljnega agregata.

GRAJAMO:
– Poraba goriva, ko elektronska asistenca obmolkne.
– Na trenutke je bil aktivni tempomat preobčutljiv na vozila s sosednjih pasov.
– Posoda za gorivo na račun litij-ionske baterije sprejme le 36 litrov.

Mere dolžina/širina/višina (mm)	4.447 / 1.821 / 1.582
Medosna razdalja (mm)	2.670
Prostornina prtljažnika (l)	450
Teža (prazno v./dovoljena) (kg)	1.820 / 2.330
Agregat	Turbobencinski, trivaljni, vrstni
Delovna prostornina (ccm)	1.499
Največja sistemska moč pri vrt./min.	162 kW (220 KM) pri 5.000
Največji sistemski navor pri vrt./min.	385 Nm med 1.500 – 3.800
Največja hitrost (km/h)	193
Pospešek 0 – 100 km/h (s)	6,9
Posoda za gorivo (l)	36
Poraba po EU normah (l/100 km)	1,8
Poraba goriva na testu (l/100 km)	4,9
Emisije CO2 (g/km)	43/41
Cena osnovnega modela (v EUR)	48.800
Cena testnega modela (v EUR)	62.615
Uvoznik	BMW Group Slovenija
Spletna stran	www.bmw.si