Se vam zdi Porsche Taycan nekoliko predrag, Audi RS7 pa preveč nečist, potem imajo pri Audiju pravi odgovor v obliki novega e-tron GT. Ni prvi popolnoma električni Audi, ta čast pripada e-tron SUV-ju, je pa prvi model zasnovan na platformi J1, deljeni s Taycanom. Glede na pozitiven odziv Taycana, je to dobra stvar.
Najbolje da se takoj podamo v številke. Od začetka prodaje bo e-tron GT ponujen v dveh okusih, kot e-tron GT quattro ali športni RS e-tron GT. V primeru električnega Gran Turisma gre prav tako za prvi neslišni RS model. Oba primerka poganjata dva elektromotorja na vsakem koncu vozila, ki moč pošiljata na vsa štiri kolesa in sta tako kot Taycan povezana z dvostopenjskim menjalnikom ter standardno 93 kWh baterijo (uporabnih je 86 kWh).
Vstopni quattro premore 476 KM oziroma 530 KM za čas pospeševanja, dovolj za poskok do stotice v 4,1 sekundah in maksimalno hitrost 245 km/h. Če je to prepočasi, RS ponuja osnovnih 598 KM ali 646 KM v Overboost načinu, kar ga okrona kot najmočnejšega RS-a vseh časov. Pospešek do stotice pri zmogljivejšem e-tronu traja 3,3 sekunde, končna hitrost znaša 250 km/h. Zelo hitro, vendar ne vratolomno kot pri sorodnem Taycanu Turbo S.
Če nekoliko zadržimo težko nogo, lahko s polno baterijo po merjenju WLTP s quattrom prevozimo 488 kilometrov, z RS-om pa 472 kilometrov. Taycanova 800-voltna arhitektura omogoča hitro DC polnjenje z močjo 270 kW, seveda če najdemo primerno polnilnico. Takrat lahko 100 kilometrov dometa povrnemo v le 5 minutah. Klasično bo polnjenje z dvosmernim tokom z 11 kW, kasneje še z močnejšim priključkom z 22 kW.
Verjetno se vam že počasi svita, da je Audi bolj hiter GT, in ne štirisedežen superšportnik kot je Taycan. Takšno teorijo potrjujejo tudi njegove mere, e-tron je nekoliko daljši, malenkost ožji in rahlo višji, več je prtljažnega prostora – 405 litrov zadaj in 85 litrov v nosu. Pod zunanjostjo se skriva aluminijasto »double-wishbone« vpetje, elektronsko nadzorovan zadnji diferencial in adaptivno zračno vzmetenje, opcijsko ga lahko obogatimo s štirikolesnim krmiljenjem in futurističnim »e-tron sport« zvokom. Zaradi nizko nameščenega baterijskega sklopa ima boljše težišče od superšportnega R8. Serijski zaviralni sistem sestavljajo jekleni diski z volfram-karbidno prevleko, na izbiro so tudi karbon-keramične zavore.
Moderno in privlačno zunanje oblikovanje opredeljujejo postavne linije z značilnimi Audijevimi elementi, zanimiva paleta karoserijskih barv in aerodinamična platišča s premerom od 19- do 21-palcev. Sprednji del dominira zablendirana maska, agresivne stranske reže in žarometa z LED matrično ali lasersko tehnologijo. Ob doplačilu ga krasijo še dodatki iz ogljikovih vlaken.
V notranjosti se od novodobnih Audi modelov bistveno ne razlikuje, voznikovo območje zastopa 12,3-palčni virtualni kokpit, na sredini se mu pridružuje 10,1-palčni informacijski zaslon, neroden digitalni zaslon za upravljanje klimatske naprave so zamenjali tradicionalni gumbi. Prostor zadnjih potnikov so povečali s poglobitvijo dna, kar omogoča rolkasta struktura baterije. Vse skupaj je lahko odeto v usnje, vendar Audi spodbuja bolj naravno izbiro iz recikliranih materialov.
Kljub enakem okostju, e-trona ne bodo izdelovali v enaki tovarni kot Taycana, sestavljali jih bodo v Neckarsulmu, vzporedno z R8. Prvo leto upajo na izdelavo 10.000 primerkov, številka naj bi bistveno zrasla v letu 2022. V primerjavi s skoraj 20.000 izdelanih Taycanov v lanskem letu, ima Audi dokaj skromne začetne cilje. V domači Nemčiji sta e-trona GT ocenjena pri 99.800 evrih za quattro in 138.200 evrih za RS.
Žiga Kolman
foto: Audi
