Iz teorije v prakso
Še dobro se spomnim, ko smo kot nadobudni bodoči inženirji strojništva gulili univerzitetne klopi in z odprto glavo med drugim srkali tudi znanje o »motoroznanstvu« – vedi, ki obravnava bencinske in dizelske agregate, in je le desetletje kasneje z valji že napol v grobu. Vmes je takrat še docent (danes redni profesor) s precej navdušenja razlagal razlike delovanja omenjenih agregatov ter nekje v nekem »vogalu« tabele predstavil možnost obstoja kombinacije – bencinski agregat s samovžigom. Na šolski tabli relativno enostavna reč, ki so jo šele pri Mazdi upali spraviti v velikoserijsko proizvodnjo, celotno družino motorjev pa poimenovali Skyactiv-X. Agregati X torej.
Če preskočimo za večino netehničarjev »dolgočasno« teorijo, je namen razvoja teh agregatov povsem enostaven – razviti bencinski motor z dobro odzivnostjo in nizko porabo goriva. Temelj vsega je s svečko nadzorovan samovžig mešanice bencina in zraka pod visokim tlakom, čemur so se inženirji nekoč močno izogibali. Če ste kdaj slišali za »klenkanje«, potem veste o čem teče beseda. Skratka, delovni Japonci so imeli »prašnike« in svetu predstavili Skyactiv-X, bencinski agregat s kompresijskim vžigom (SPCCI). Pa je res tako dovršen oziroma »tehnološka poslastica« kot trdijo gospodje iz dežele vzhajajočega sonca? Ne povsem …
Najprej moram dodati, da ima tako gnana Mazda vedno v pomoč tudi tehnologijo blagega hibrida, ki dodatno pripomore k nižji žeji agregata za »kak deci ali dva«, zato relativno nizka poraba goriva na normnem krogu (5,9 litra) ne preseneča. Med celotnim druženjem pa se je povprečna poraba ustavila pri 6,6 litrih. Ni povsem na nivoju primerljivih klasičnih dvolitrskih turbodizlov, vedeti pa moramo da so agregati Skyactiv-X na voljo brez dihalnih aparatov (turbinsko podprti) in da na papirju zmorejo 
mičnih 180 KM. Zakaj na papirju? Ker se v praksi tolikšne konjenice enostavno ne občuti. Motor sicer deluje izredno umirjeno in elegantno, za nekaj več cestne dinamike (še vedno po CPP-ju!) pa je potrebno agregat pričakovano zavrteti višje in s tem povečati porabo goriva, ki lahko hitro preseže sedem litrov oktanskega napoja. Pravzaprav je delovanje agregata precej podobno že znani Mazdini atmosferski druščini imenovani Skyactiv-G s 30 KM manj pod motornim pokrovom – za več zabave se zahtevajo višji vrtljaji, kar seveda negativno vpliva na obisk bencinskih črpalk. Zato lahko zapišem, da so bili končni vtisi o pogonu mešani. Morda sem zaradi univerzitetnega entuziazma in leporečenja ob napovedi agregata v celotno izkušnjo vstopil s prevelikimi pričakovanji – kot večina somišljenikov.
Je to razlog za odvrnitev od nakupa »tehnologije X«? Nikakor. Mazda3 je za začetek še vedno precej dinamično zasnovan avtomobil z odličnimi voznimi lastnostmi in Skyactiv-X le še doda tisto piko na i. Ne zagotavlja vsega obljubljenega v teoriji (kot pravzaprav redko kdo), vseeno pa se lahko z nežno desno nogo razveselite podatkov potovalnega računalnika ob prikazovanju povprečne porabe goriva. Ko vas vendarle zasrbi dinamika na cesti, lahko tako gnano Mazdo3 visoko zavrtite in tam se cona udobja za pogon zares izkaže – avtomobil lepo pospešuje brez dizelskih turbolenc, vi pa lahko sluh nekoliko razvajate s simfonijo atmosferskega agregata. In v kolikor še vedno niste prepričani, lahko le še dodam, da sta ceni za primerljivo različico Mazde3 Skyactiv-G ali Skyactiv-X praktični enaki. Za obe je potrebno odšteti neskromnih 25 tisočakov oziroma še nekaj več pri izdatno založenih različici GT Plus. A pozor! Ko odprete spisek dodatne opreme ne boste več dvigovali obrvi, saj že v osnovnem paketu ponuja domala vse, od samodejne klimatske naprave, ogrevanih sedežev, navigacije, projicirnega zaslona …
Fotrov kotiček
Kdo še rabi dvolitrske »bencinarje« z zaspanim karakterjem? Odgovor na ne ravno redko zastavljeno vprašanje mojih sovoznikov med drobnogledom Mazde3 s Skyactiv-X agregatom je enostaven – marsikdo! Vsi kupci električnih vozil imajo pri Mazdi na voljo povsem konkurenčno bencinsko različico oziroma zdaj kar dve. Ob začetnem nakupu ugodnejšo od »štormarjev«, a med vožnjo nekoliko dražjo. Odločitev o tem, katero napredno tehnologijo pogona bodo izbrali, pa prepuščam njim … »Vsaka ima svoj faktor«.
Blaž Likovič
foto: caranduser.com
