Japonska trmoglavka
Japonci pravijo ne downsizingu! Medtem, ko konkurenca razvija motorje v preseku med ekologijo in zadovoljivimi voznimi lastnostmi, so Mazdini inženirji ubrali precej samosvojo oktansko, meni ljubšo, pot. Namesto prisilno polnjenih bencinskih agregatov nudijo atmosferske agregate z višjim kompresijskim razmerjem, kar se v praksi izkaže z višjim navorom in večjo odzivnostjo pri nižjih motornih vrtljajih.
O Mazdnih modelih sem v zadnjem času prelil že kar nekaj »elektronskega« črnila. Od navdušujočega mestnega terenca CX-5 ter sestrske (manekenske) CX-3 sem presedlal tudi v osveženo »trojko«. Tokratna samurajka napada nagneten nižji srednji razred z že omenjeno samosvojo oktansko pogonsko različico. O obliki in kabinski kvaliteti se ne splača preveč besedičiti. Zunanje linije, ki so vedno osebne narave, poudarjajo dinamiko in odzivnost vozila ter uspešno dopolnjujejo ležernost podvozja, ki se ne utrudi tudi pri hitrejšem ubiranju cestnih neravnin. Notranjost je na kratko povedano kvalitetna in nudi ravno pravšnje razvajanje potnikov – brez nepotrebnega okrasja. Japonci so pregovorno zadržani in zdi se, da se to odraža tudi pri notranjem oblikovanju Mazdinih vozil.
Dajmo kaj več povedati o bistvu testne Mazde 3. To je njen atmosferski dvolitrski bencinski motor, ki sem se ga lotil z veliko mero previdnosti. Nikakor nisem dvomil o njegovi prožnosti, le prekomerna »žeja« me je skrbela. Povsem odveč! Zaradi višjega kompresijskega razmerja 14:1 (normalno je razmerje do 10:1), ki kar sili v področje klenkanja (neenakomernega zgorevanja goriva v valju). Da ne bi zabredli v preveč tehnofilske vode, lahko samo potrdim uspešno delo japonskih inženirjev. Motor teče gladko in komaj čaka, da se zavrti v njemu ljubše višje vrtljaje. Vendar so slednji za normalno mestno vožnjo (ali ležerno podeželsko) povsem odveč, saj je motornega navora povsem dovolj tudi med nižjimi vrtljaji, pri katerih si konkurenčni »mlinčki« pričnejo pomagati z dihalnimi aparati (turbopuhali). Testna Mazda 3 bo prednostna izbira pragmatičnih osebkov, ki bodo razmišljali tudi o večletnih stroških vzdrževanja in hkrati še o razmerju cena – dobljeno. Ker je motor brez turbine, za povrh pa še manj navit zavoljo višje delovne prostornine, imam občutek, da se precej manj napreza kot njegova prisilno polnjena konkurenca. Poraba? Če sem simuliral nezahtevnega voznika je ta pri kombinirani vožnji znašala okoli 7 litrov oktanskega napoja, kar je primerljivo s konkurenco. Slednji je Mazda 3 kos tudi pri avtocestnih relacijah, kjer je zahvaljujoč izpopolnjeni aerodinamiki nič kaj požrešna. Res pa je, da več dinamike porabo goriva hitro dvigne za dober liter in pol. Pa vendar, tudi konkurenti tu ne izstopajo bistveno. Morda je zanimiv občutek pospeševanja, saj v tem primeru pogrešam odzivnost turbine, je pa sorazmernost pridobivanja hitrosti neprimerljiva s »turbaki«. Tudi ko se gibljemo nad 4.000 motornimi vrtljaji, se motor ne utrudi, ampak kot klen planinec še naprej ubira strmino.
Motor se tudi precej hitro segreje na delovno temperaturo in je v praksi zmožen zagotoviti precej lahkotno vožnjo.
Cene testnega vozila pa se giblje ravno na psihološki meji 20 evrskih tisočakov, vendar mislim, da zasluženo pogleda tudi malo čez.
Fotrov kotiček
Tudi Mazda 3 brez odstopanj sledi splošno precej uporabnemu C segment vozil. Osebno mi je nekoliko bolj »lična« in bolj dinamična limuzinska izvedenka Mazde 3 in bi jo vsekakor prej izbral za (drugi) družinski avtomobil. Menim, da bo 5-vratna različica bolj po godu praktičnih in preračunljivih (starejših) parov, ki jim bo s tem motorjem (verjetno) dlje časa služila kot prisilno polnjena konkurenca. Pa ne pozabite, v višjih vrtljajih lepo brunda in vidno uživa.
Blaž Likovič
foto: caranduser.com
